БРТ на Тимирязева - замедление ожидания - Аналитический интернет-журнал Власть

Роман Барабанов, специалист по городскому транспорту, Chartered Member of Institute of Logistics and Transport (Великобритания) 20 мая 2026 года руководство Управления организации дорожного движения и пассажирского транспорта акимата г. Алматы сообщило, что рассматривает организацию одностороннего движения по ул. Тимирязева и перемещение выделенных полос общественного транспорта в крайний правый ряд движения. По идее инициаторов это должно помочь разгрузить проспект аль-Фараби, на котором планируется сделать выделенные полосы для автобусов Было объявлено и о запуске выделенных полос на других улицах. Однако важно учитывать, что как приоритет общественного транспорта на определенной улице, так и его отсутствие влияют не только на пассажиров, ожидающих вдоль этой улицы, но и на пассажиров в других районах города. Чем лучше обеспечен приоритет на максимально протяженном участке, тем быстрее маршруты доедут до других районов города Специалист по городскому транспорту Роман Барабанов рассказывает о рисках, с которыми связан перенос выделенных полос на ул. Тимирязева и организация одностороннего движения Поскольку статья объемная и включает в себя историю создания коридора БРТ на улице Тимирязева, риск возникновения новых конфликтных точек в случае реорганизации движения, описание связности улично-дорожной сети, а также альтернативные варианты улучшения ситуации с транспортом в городе, мы решили сделать резюме статьи, на чтение которого потребуется меньше времени 1. Коридор БРТ был запущен в 2018 году от аль-Фараби-Мустафина до Тимирязева - Байтурсынова и помимо ул. Тимирязева включает в себя ул. Мустафина, ул. Сулейменова и ул. Жандосова. Запуску коридора предшествовала серьезная работа по анализу сценариев расположения коридора на других улицах и приоритета общественного транспорта Фотография Данияра Мусирова 2. При организации одностороннего движения ярко в проявляются риски, связанные с перемещением выделенной полосы общественного транспорта в крайний правый ряд, что может привести к учащению количества перестроений частного транспорта через выделенную полосу для заезда и выезда во дворы и др. центры притяжения. Перестроения могут замедлить движение общественного транспорта и повысить риск ДТП. Замедление общественного транспорта приведет к увеличению времени ожидания автобусов/троллейбусов не только на ул. Тимирязева, но и в других районах города 3. Есть риск, что одностороннее движение может дать кратковременный положительный результат для частного транспорта, но далее вступит в силу эффект спровоцированного спроса (induced demand) и количество автотранспорта вырастет из-за более вольготных условий, предоставленных односторонним движением. Однако, положительный эффект может быть ниже, чем, возможно, ожидается, т.к. количество полос движения между перекрестками на ул. Тимирязева не увеличивается 4. Краткий анализ улично-дорожной сети (УДС) вокруг Тимирязева показывает, что плотность УДС и количество перекрестков ниже чем в центре города. При этом улица Жандосова не является полноценной “соседней” и параллельной улицей для Тимирязева - по мере удаления на восток от пересечения Тимирязева - Жандосова, расстояние между Тимирязева и Жандосова увеличивается с 0 до одного км (в районе ул. Манаса). А между Тимирязева и Жандосова появляются ул. Габдуллина и бульвар Бухар Жырау Фотография Светланы Ромашкиной Сравнение сеток улиц района Тимирязева-Манаса, с улицами в Барселоне и Нью-Йорке (Манхэттен) показывает, что внутри отрезка в один км улица Манаса включает в себя 5 перекрестков, улица в Барселоне 9, а улица в Ньй-Йорке 13 пересечений, что говорит о совершенно разной плотности УДС и распределении нагрузки. Чем больше улиц и перекрестков - тем проще распределить нагрузку, чем их меньше - тем больше нагрузка на каждую отдельную улицу 5. Дополнительно в этом материале проводится анализ связанности Тимирязева с пр. аль-Фараби При сравнении улиц, которые связаны одновременно и с Жандосова (либо с Сатпаева на отрезке от Хамита Ергали до ул. Желтоксан) и с Тимирязева на отрезке ул. Тимирязева от Жандосова-Тимирязева до Желтоксан - Тимирязева,выходит, что 13 из 15 улиц связаны с Жандосова, Сатпаева и Тимирязева. Из этих 15 улиц и с Тимирязева и с аль-Фараби связаны всего 6 улиц: Розыбакиева, Серкебаева, Жарокова, Шашкина, Маркова, Желтоксан (через ул. Померанцева). Улица Бальзака не включена в общее количество, так как напрямую не примыкает к пр. аль-Фараби Из этих 6 улиц только первые три способны нести более-менее серьезную транспортную нагрузку, но эта способность ограничена высокой плотностью застройки южнее ул. Утепова Таким образом, есть риск того, что должного распределения транспортных потоков с аль-Фараби на Тимирязева не произойдет из-за небольшого количества меридиональных улиц между аль-Фараби и Тимирязева 6. Анализ типов перекрестков вдоль Тимирязева показывает, что только два пересечения (с Розыбакиева и Жарокова) являются полноценными четырехсторонними перекрестками. Из-за градостроительных решений 10 из 16 перекрестков являются Т-образными. Четыре перекрестка имеют некоторые ограничения, например наличие развязки, непрямой переход в другую улицу, улица заканчивается тупиком после Тимирязева В целом, перечисленное выше говорит о недостатке альтернатив улице Тимирязева, особенно южнее ул. Тимирязева, что может привести к риску дополнительного перепробега при внедрении одностороннего движения, к тому же эти перепробеги распределятся между небольшим количеством перекрестков (описано в пункте 5) 7. В условиях ярко-выраженных потоков пассажиров и транспорта и ограниченного количества улиц (чем западнее от центра тем меньше количество) и пространства внутри самих улиц, есть опасения, что несколько противоречиво будет выглядеть решение по изменению организации движения на Тимирязева, несущее свои серьезные риски по понижению скорости общественного транспорта, на той улице где она уже изначально высокая и при этом общественный транспорт эффективно решает задачу по перевозке большого количества людей в условиях ограниченного пространства. Предлагаются альтернативы в виде запуска маршрутов с автобусами/троллейбусами - гармошками на основных улицах с выделенными полосами, восстановлению трамвайной сети в силу ее простой масштабируемости, строительство отстойно-разворотных площадок для усиления маршрутов и др 8. Севернее Тимирязева находится несколько крупных больниц. Благодаря БРТ экстренные службы и скорая помощь передвигаются быстрее. Есть риск, что при смещении выделенных полос в крайний правый ряд и организации одностороннего движения будет меньше пространства для маневра скорой Коридор БРТ на Тимирязева является частью более глобальной идеи по обеспечению скоростным общественным транспортом юго-запада и центра города. В период с 2017 по 2018 год были обустроены отрезки на ул. Мустафина, Сулейменова и Тимирязева, позже сделали выделенные полосы для общественного транспорта по ул. Жандосова. В 2025 добавили коридор по ул. Желтоксан от ул. Тимирязева до пр. Райымбека Внедрению коридора предшествовала серьезная работа по анализу различных его трассировок и вариантов организации движения, включая рассмотрение сценариев на транспортных моделях. В качестве описания разработки проекта приведу выдержки из аналитического отчета “Принятие решений в транспортном секторе. Опыт Алматы и других городов” - Urban Forum Kazakhstan, 2020: “В 2013 году проект ПРООН-ГЭФ «Устойчивый транспорт г. Алматы» и акимат разработали Концепцию развития скоростного общественного транспорта Алматы до 2023 года. В нее было включено несколько коридоров BRT, в том числе реализованный участок первого коридора от пр. аль-Фараби - ул. Мустафина до ул. Тимирязева - ул. Байтурсынова.” “Как и в случае с разработкой «Концепции развития скоростного общественного транспорта Алматы до 2023 г.», решение о создании коридора BRT по улицам Мустафина - Сулейменова - Джандосова - Тимирязева - Желтоксан - Толе би - ВОАД принималось группой экспертов В ее состав вошли представители профильных управлений акимата, Департамента внутренних дел, Транспортного холдинга Алматы, а также международных экспертов проекта ПРООН-ГЭФ «Устойчивый транспорт г. Алматы». Кроме того, в рамках проекта эксперты провели полевые исследования, сбор данных, транспортное планирование на основе моделирования разных сценариев с учетом замечаний экспертов и рабочей группы, состоявшей из представителей из управлений акимата и профильных организаций. Суммарно было проведено около 30 встреч, составлено четыре промежуточных и итоговый отчет В течение 2015 года на нескольких экспертных встречах принимались корректировки и замечания к проекту. Представленная в итоге финальная версия проекта была окончательно согласована с уполномоченными органами и готова к реализации при условии выделения средств.” То есть, решалась задача не по созданию просто новой выделенной полосы, а коридора сразу на нескольких примыкающих друг к другу улицах, который должен был работать для перевозки большого количества людей. К слову в 2018 году был запущен 205-й автобусный маршрут с автобусами-гармошками для перевозки прогнозируемого большого пассажиропотока Забегая вперед, отмечу, что городу требуется больше маршрутов с автобусами-гармошками и не только в составе коридора БРТ. Для этого также важно предусмотреть больше отстойно-разворотных площадок (ОРП), (чтобы производить отстой в течение дня таких габаритных автобусов) особенно ОРП нужны в южной части города, поскольку там есть районы с высокой плотностью населения и сосредоточение центров притяжения Такая подробная проработка трассировки коридора БРТ показала свои результаты в виде резкого роста пассажиропотока: если в год запуска среднемесячный показатель составлял 6 миллионов пассажиров, то в апреле 2019 года уже 10 миллионов пассажиров. Подобный рост был бы невозможен не будь должных условий для ускорения движения общественного транспорта и серьезной экономии времени для пассажиров Сейчас через разные отрезки ул. Тимирязева проходит от 10 до 15 маршрутов общественного транспорта (если отталкиваться от данных разных онлайн-карт), в том числе маршруты троллейбусов. За исключением некоторых отрезков как между ул. Байтурсынова и ул. Желтоксан, где маршрутов меньше На стандартных алматинских маршрутах в будний день как правило работает в среднем 10-15 подвижных единиц, таким образом по коридору БРТ на Тимирязева несколько раз в день проходит в сумме 100-225 автобусов и троллейбусов. Это колоссальное количество техники и пассажиров! С учетом появления новых центров притяжения, жилых комплексов, бизнес-центров, я думаю, что пассажиропоток вряд ли стал ниже показателей 2019 года, да и обновление подвижного состава наземного общественного транспорта тоже должно было сыграть положительную роль Фотография Светланы Ромашкиной Противоречие с концепцией “зеленого коридора” Учитывая вышесказанное, а также большой пассажиропоток и значительное количество маршрутов общественного транспорта, я думаю, что перечень рисков, который влечет за собой перенос выделенных полос в крайний правый ряд и запуск одностороннего движения, превышает те возможные преимущества, которые прежде всего выражаются в увеличении пропускной способности для частного транспорта Повышение пропускной способности для частного транспорта, на улице которая задумывалась как “зеленый коридор” с приоритетом устойчивых видов транспорта, а также велодорожкой на южной стороне, несколько противоречит заявленной много лет назад концепции Спровоцированный спрос = недолгий положительный эффект от одностороннего движения Также всегда важно помнить о контринтуитивном эффекте спровоцированного спроса, когда добавление еще одной полосы движения в долгосрочной перспективе приводит к перегрузке всех полос движения. Но у предложения по одностороннему движению на ул.Тимирязева есть нюанс: общее количество полос не меняется - меняется количество полос в одном направлении. Думаю, что кратковременный положительный эффект будет несколько меньше, чем добавление полноценной новой полосы Сейчас между перекрестками ул. Тимирязева (на самих перекрестках может быть другое количество) есть две полосы движения на запад (одна общая полоса + вторая полоса для общественного транспорта) и две полосы движения на восток по такому же принципу. Будет две полосы общественного транспорта по краям (одна на запад, другая на восток), и две полосы общего движения по центру в одном из направлений (запад или восток) Фотография Данияра Мусирова Снижение скорости общественного транспорта и повышенный риск ДТП из-за перестроений частного транспорта При новой схеме организации дорожного движения для общественного транспорта (ОТ) возникает ряд негативных факторов, которые будут замедлять его движение и повышать риск ДТП: прежде всего, частному транспорту теперь будет необходимо перестраиваться через выделенную полосу для заезда к какому-нибудь объекту и для выезда с него. Маневр опасен тем, что автомобиль будет находиться слева от автобуса/троллейбуса и не всегда будет в зоне видимости Конфликтная ситуация с поворотом направо через выделенную полосу Отрывок из иллюстрации сборника рекомендаций “Безопасность дорожного движения в системах с приоритетом автобусного транспорта” - программы EMBARQ WRI Institute (2014) с переводом на русский язык от проекта ПРООН-ГЭФ “Устойчивый транспорт г. Алматы”. Версия на английском языке Помимо этой конфликтной ситуации, не совсем ясно как будет происходить разрешение опасных моментов, связанных с поворотом налево через выделенную полосу, ведь при внедрении одностороннего движения в любом направлении, с какой-то из сторон возникнут подобные ситуации, когда частный транспорт для заезда, например, во двор будет вынужден каким-то образом перестроиться через выделенную полосу, совершив левый поворот прямо перед автобусом/троллейбусом (см. Рисунок 2). Других опций у водителя частного авто не останется если нет заезда в условный двор с другой улицы Конфликтная ситуация при повороте налево частного транспорта для заезда к центру притяжения/двору и пр Сейчас (весной 2026 г.), по моим личным наблюдениям, интервал движения между разными маршрутами общественного транспорта составляет порядка одной минуты в час пик. Таким образом, регулярные перестроения для заездов и выездов будут задерживать движение общественного транспорта на всей ул.Тимирязева из-за эффекта обратной волны, когда торможение одного автобуса/троллейбуса будет замедлять весь остальной поток за ним Исходя из этого, ключевой для меня момент: риск снижения скорости общественного транспорта. Сегодня у ул.Тимирязева один из самых высоких показателей скорости движения общественного транспорта (прежде всего на мой личный взгляд как пассажира) Снижение скорости приведет к необходимости добавления новых подвижных единиц на маршруты просто для поддержания прежнего интервала, то есть для выполнения той же работы потребуется больше подвижных единиц, а из-за более высокого риска ДТП повышается риск простоя автобусов и троллейбусов для проведения ремонта. К тому же есть риск, что снижение скорости общественного транспорта приведет к снижению его привлекательности и росту поездок на частном транспорте Фотография Данияра Мусирова В Алматы последние полгода активно обсуждают развитие скоростного трамвая (ЛРТ), можно себе представить: если движение скоростного трамвая регулярно будут прерывать постоянные заезды и перестроения авто, то от “скоростного трамвая” останется одно название и о ни каком коротком интервале движения не стоит рассуждать, равно как и о том, что для кого-то такой трамвай будет альтернативой частному транспорту. Именно поэтому у скоростного общественного транспорта (БРТ/ЛРТ) должен быть приоритет, выраженный в организации движения, которая создает для него минимум помех - отсюда и расположение скоростного трамвая и БРТ по центру проезжей части Одностороннее движение - не панацея от транспортных заторов в масштабах города Помимо прочего, отдельно хочу отметить, что внедрение одностороннего движения в целом не является панацеей для решения проблем транспортных заторов поскольку не способно дать эффект в масштабе всего города, максимум - в масштабе одного - двух микрорайонов. Перед внедрением одностороннего движения на несколько километров важно провести полноценное исследование разных сценариев воздействия от перераспределения трафика на пересекаемые и соседние параллельные улицы, так как эффект от одностороннего движения распространяется как минимум до соседнего перекрестка соседней параллельной или перпендикулярной улицы Сетку улиц Алматы постоянно сравнивают с Барселоной или Нью-Йорком В Алматы похожая сетка улиц существует в квадрате Байтурсынова-Абая-Достык-Толе би (и там уже есть одностороннее движение по некоторым улицам), но чем западнее от Байтурсынова, тем больше улиц заканчивается тупиками, появляется менее вязаная сетка улиц со все бОльшими расстояниями между ними. Основная часть улицы Тимирязева (4 км) расположена западнее улицы Байтурсынова, там она проходит через районы с меньшей плотностью улично-дорожной сети Ниже для сравнения приведены (см. Рисунок 3) районы в центре города и возле ул. Тимирязева: несмотря на меньший по площади размер района в центре, общее количество улиц и перекрестков внутри него больше (отмечено зеленым). Соответственно, индивидуальная нагрузка от перераспределения трафика в случае внедрения одностороннего движения будет выше в районе улице Тимирязева, ведь там меньшее количество улиц и перекрестков Сравнение плотности сетки улиц (на основе спутникового снимка Google Earth Pro) Слева Жарокова-Тимирязева-Байзакова-Сатпаева (район 1100 на 1200 м) Справа Желтоксан - Кабанбай батыра - Абая - Достык (район 800 на 1200 м) Для большей убедительности в качестве примера приведу иллюстрацию и цитату из отчета Всемирного Банка Ending Global Sprawl: Urban Standards for Sustainable and Resilient Development (Прекращение глобального расползания городов: городские стандарты для устойчивого и жизнестойкого развития), раздел №6 Create Human-Scale Streets and Small Blocks (Создание улиц с человеческим масштабом и небольших кварталов) “Относительно короткие кварталы формируют более привлекательную пешеходную среду, при этом всё ещё позволяя обслуживать пиковый автомобильный спрос. Как будет описано далее, более короткие кварталы и более частые светофоры могут эффективно работать благодаря более простой организации светофорного регулирования на каждом перекрёстке и координации сигналов вдоль коридоров — что особенно эффективно именно в системе пар односторонних улиц” Пример сетки улиц на которой возможно внедрение одностороннего движения на соседних улицах из раздела №6 Create Human-Scale Streets and Small Blocks отчета Ending Global Sprawl: Urban Standards for Sustainable and Resilient Development В случае с Тимирязева, ул. Жандосова, на которой также рассматривается внедрение одностороннего движения, не может считаться соседней улицей, так как начиная от пересечения Тимирязева - Жандосова и до Жандосова-Манаса расстояние между Жандосова и Тимирязева увеличивается от 0 до одного км. Один километр - это примерно 8-10 перекрестков в том же районе Манхэттен в Нью-Йорке или Барселоне Для интереса, ниже приведено сравнение по количеству пересечений в Барселоне, Нью-Йорке (Манхэттен) и Алматы (возле Манаса-Тимирязева) в составе отрезка улицы длиной один км. Как видно, больше всего пересечений в Нью-Йорке (13), меньше в Барселоне (9) и 5 вдоль ул. Манаса в Алматы. Учитывая это, считаю, что решение о масштабировании одностороннего движения в г. Алматы на улицы магистрального городского и районного значения необходимо принимать только после тщательного анализа связности улично-дорожной сети вокруг них и рассмотрения разных сценариев и это может занять не один месяц Сравнение количества перекрестков в составе отрезка длиной в 1 км в Барселоне, Нью-Йорке и Алматы. (на основе спутникового снимка и инструментов измерения расстояний программы Google Earth Pro) Дополнительно важно отметить, что аналогичной Тимирязева по протяженности улицей (на отрезке от ул. Розыбакиева до ул. Померанцева (Желтоксан)) южнее самой Тимирязева является только пр. аль-Фараби, а остальные улицы так или иначе прерываются Но связанность Тимирязева с аль-Фараби организована не лучшим образом: ближе к западной границе Тимирязева, с аль-Фараби и Тимирязева связаны Розыбакиева, Серкебаева и Жарокова, восточнее Жарокова следует промежуток аж в два км от Жарокова до Шашкина без связей с пр. аль-Фараби При этом с северной стороны Тимирязева на этом же отрезке в два км находятся четыре перекрестка: Ауэзова, Манаса, Байзакова, Хамита Ергали, из которых первые три связаны с ул. Жандосова, а Хамита Ергали - с Сатпаева Если же сравнить все те улицы, которые связаны одновременно и с Жандосова (либо с Сатпаева на отрезке от Хамита Ергали до ул. Желтоксан) и с Тимирязева на отрезке ул. Тимирязева от Жандосова-Тимирязева до Желтоксан - Тимирязева, то получится, что 13 из 15 улиц связаны с Жандосова, Сатпаева и Тимирязева. Маркова заканчивается тупиком севернее Тимирязева и не доходит полноценно до Сатпаева. Улица Бальзака не вошла в список, так как не имеет прямого примыкания к пр. аль-Фараби Из этих 15 улиц и с Тимирязева и с аль-Фараби связаны всего 6 улиц: Розыбакиева, Серкебаева, Жарокова, Шашкина, Маркова, Желтоксан (через ул. Померанцева). Из этих 6 улиц только первые три способны нести более-менее серьезную транспортную нагрузку, но рядом с ними существует район с высокой плотностью застройки в квадрате улиц Розыбакиева, Жарокова, аль-Фараби, Утепова и вряд ли там будет настолько свободно, что это поможет улице Тимирязева или пр. аль-Фараби в перенаправлении транспортных потоков в случае, если Тимирязева станет односторонней Фотография Светланы Ромашкиной Учитывая вышесказанное, риск заключается в том, что при таком низком уровне связанности аль-Фараби и Тимирязева меридиональными улицами вряд ли можно обеспечить постоянное взаимное распределение транспортных потоков. Соответственно есть риск того, что вряд ли действенной мерой будет внедрение для частного транспорта одностороннего движения по Тимирязева для разгрузки аль-Фараби Сравнение наличия связанности ул. Тимирязева через перпендикулярные улицы с параллельными ей улицами, т.е. проспектом Аль-Фараби, улицей Жандосова и отрезком ул. Сатпаева. Улица Бальзака не вошла в список, так как напрямую не примыкает к пр. аль-Фараби Большое количество Т-образных перекрестков вдоль ул. Тимирязева В случае с Тимирязева есть еще одна особенность: большое количество Т-образных перекрестков, то есть значительная часть улиц по направлению север-юг, южнее, либо севернее Тимирязева, не имеют продолжения Не считая пересечения с ул.Жандосова, есть порядка 16 пересечений с учетом улицы Бальзака Полноценных сквозных (четырехсторонних) пересечений всего два - с ул. Розыбакиева и ул. Жарокова и расположены они не так далеко друг от друга ближе к западной границе ул. Тимирязева. Не полностью сквозным является пересечение Тимирязева - Желтоксан с переходом ул.Желтоксан в ул.Померанцева Тупиками рядом (после пересечения) с Тимирязева заканчиваются Байтурсынова и Маркова, а на пересечении с пр. Сейфуллина вообще находится развязка, и с Сейфуллина на Тимирязева можно повернуть только направо. Уица. Радостовца, пр. Серкебаева, ул.Айманова, ул.Ауэзова, ул.Манаса, ул.Байзакова, ул. Хамита Ергали, ул. Шашкина, ул.Бальзака, ул. Наурызбай батыра заканчиваются т-образными перекрестками Количество Т-образных и других типов пересечений улиц вдоль Тимирязева Крест - четырехсторонние перекрестки Т- Т- образные перекрестки Квадрат - другие перекрестки заканчивающиеся тупиками после ул. Тимирязева или имеющие другие ограничения, связанные с их конфигурацией (например, развязка или непрямой переход одной улицы в другую улицу) (На основе снимка онлайн-сервиса Яндекс.Карты) Таким образом, мы видим неравномерное распределение полноценных четырехсторонних перекрестков с их концентрацией у западной части Тимирязева, и я опасаюсь, что район с не очень хорошей связанностью улично-дорожной сети где-то южнее, а где-то севернее Тимирязева из-за внедрения одностороннего движения может столкнуться с новым вызовом в виде дополнительных перепробегов, так и с некоторой изолированностью улицы Тимирязева, что в итоге может негативно отразиться на привлекательности существующих центров притяжения Отвечая на возможный вопрос: почему при всех перечисленных рисках Тимирязева в свое время выбрали для коридора БРТ? Замечу, что на мой взгляд, это было правильное решение, поскольку вдоль Тимирязева и рядом с ней расположены крупные центры притяжения, например, КЦДС Атакент (трамвайные остановки на ул. Жарокова располагались на расстоянии примерно 500 м от главного входа в Атакент) и КазНУ (вход в главный корпус находится примерно в 1,8 км от ст.м. Театр им. М. Ауэзова). То есть КазНУ и Атакент не были в полной мере обеспечены другими магистральными и быстрыми видами общественного транспорта (метро, трамвай) так было еще с советских времен, и эту задачу в 2018 году решили при помощи запуска коридора БРТ открытого типа Рост населения и количества транспорта, разная плотность и ограниченность улично-дорожной сети как факторы для развития общественного транспорта и повышения его приоритета Помимо прочего, важно учитывать показатели населения и зарегистрированного транспорта. Коридор БРТ появился 8 лет назад. За это время население города увеличилось c чел. (апрель 2018) до чел. (апрель 2026), в 2018 году в Алматы было около 472 000 автомобилей, в этом году, по состоянию на 1 мая, уже 726 437 ед., из них “категории B”: 621 813 ед Обращая внимание на рост этих показателей и их серьезное “отдаление” от значений 2018 года, я думаю, что мы имеем дело с массовым явлением, при этом в Алматы, из-за градостроительных решений, большая часть офисов и деловой активности расположена и происходит восточнее ул.Байтурсынова, а спальные районы в основном сосредоточены на западе города, ярко выражена интенсивность транспортных заторов в восточном направлении утром, и в западном направлении вечером, что опять же говорит о массовых потоках Фотография Данияра Мусирова Учитывая большие транспортные потоки в конкретных направлениях, ухудшение связанности и снижение плотности улично-дорожной сети западнее ул. Байтурсынова (еще хуже ситуация западнее ул.Розыбакиева) - то есть, просто становится меньше улиц, по которым может двигаться транспорт - необходимо сделать фокус на общественный транспорт. Поскольку “массовость” задачи и ограниченное количество улиц означает, что задачу эффективно возможно решить только теми видами видами транспорта, которые за единицу времени перевозят больше людей и занимают меньше пространства в городе. Чтобы общественный транспорт быстро передвигался, ему нужен максимально возможный в зависимости от улицы приоритет, который можно обеспечить за счет разметки и знаков или же за счет проектных решений и капитального строительства как на Тимирязева Таким образом, в условиях существенных потоков пассажиров и транспорта и ограниченного количества улиц (чем западнее от центра тем меньше количество) и пространства внутри самих улиц, есть риск, что решение по изменению организации движения на Тимирязева будет нести серьезные риски по снижению скорости общественного транспорта, там, где она изначально высокая и при этом общественный транспорт эффективно решает задачу по перевозке большого количества людей в условиях ограниченного пространства Количество пассажиров на остановке коридора БРТ (Тимирязева - Байтурсынова) В этом разделе, мое главное опасение (с учетом масштаба всего города) в том, что заявленное к рассмотрению предложение по организации одностороннего движения в условиях описанных ограничений, может не добавить преимуществ общественному транспорту на еще одной улице, а скорее убрать большую часть преимуществ там, где они уже сформировались за 8 лет Исходя из этого, мои предложения по улучшению ситуации с передвижением горожан заключаются в следующем: как минимум на всех основных улицах города (или группе улиц как в составе коридора первого БРТ), где уже есть автобусная полоса, необходим хотя бы один автобусный, либо троллейбусный маршрут с подвижным составом особо большого класса (автобусы/троллейбусы-гармошки) с интервалом движения не более 7 минут На юге, юго-западе, юго-востоке и востоке города необходимо в приоритетном порядке построить несколько отстойно-разворотных площадок (ОРП), так как увеличение количества подвижных единиц даже на существующих маршрутах без ОРП невозможно. Также важно заранее резервировать места под ОРП возле тех станций метро, вокруг которых растет плотность населения, например, станция метро Москва, станция метро Сайран и т.п Учитывая то, что строительство одного депо уже запланировано на северо-западе города, второе депо (и, скорее всего, тяговую подстанцию) необходимо построить на востоке города. Трамвай - это самый легко масштабируемый вид общественного транспорта из всех тех, что перевозит большое количество людей, то есть вопрос большого количества населения с помощью трамвая можно решить за более короткий срок для снижения перепробегов общественного транспорта, можно продумать варианты размещения новых автобусных (троллейбусных) парков, либо отстойно-разворотных площадок с АЗС в их составе севернее вокзала Алматы-2 между улицами Тобаякова, Сейфуллина, Жансугурова. А также в старых промзонах между пр.Райымбека и пр. Рыскулова на отрезке от пр. Сейфуллина до ул. Саина. Да, могут быть высокие капитальные затраты, но дальнейшие операционные затраты на 10+ лет вперед будут ниже. Эти парки или ОРП упростят работу автобусных/троллейбусных маршрутов в пределах малого транспортного кольца Саина-Рыскулова-аль-Фараби-ВОАД Также для снижения перепробегов ОТ и транспорта в целом, необходимо в приоритетном порядке производить стыковку улиц внутри малого транспортного кольца, например, уже много лет назад запланирована стыковка ул. Навои с ул. Утеген батыра (возможно улучшение доступности станции метро “Москва”), новый мост (с учетом прохождения трамвая по нему) над водохранилище Сайран для стыковки ул. Жубанова - далее на восток через мкр. Тастак с ул.Шевченко и др. В рамках пробивок улиц можно заранее планировать выкуп и под отстойно-разворотные площадки Меньше простора для движения скорой помощи Немаловажно отметить, что недалеко от ул.Тимирязева расположено несколько больниц, в том числе Центральная городская клиническая больница и Центр детской неотложной медицинской помощи. Скорая помощь регулярно пользуется выделенными полосами БРТ поскольку расположение выделенных полос по оси проезжей части и рядом друг с другом создает достаточно пространства для движения и даже для объезда остановившегося автобуса/троллейбуса При смещении выделенных полос в крайний правый ряд и организации одностороннего движения такое свободное движение скорой помощи будет маловероятно, поскольку заполнение полос общего движения частным транспортом будет более плотным и будет меньше пространства для маневра. Учитывая возможное внедрение одностороннего движения на Тимирязева и Жандосова я также не уверен, что это позитивно скажется на разнообразии вариантов маршрутов для скорой помощи возможное сокращение пространства для маневра скорой помощи С точки зрения рационального использования дорожного пространства, на мой взгляд, транспортная политика города по отношению к коридору БРТ должна быть сфокусирована на сохранении существующей организации дорожного движения, а также на разрешении конфликтных точек, например, на пересечениях с ул. Манаса и ул. Ауэзова, где частный транспорт, особенно в час-пик нередко затрудняет движение автобусов и троллейбусов. Для упрощенного понимания картины: средняя длина автомобиля 4-5 м, длина обычного автобуса 12 м, 2-3 автомобиля как один автобус. При этом по пассажировместимости 2-3 автомобиля - это 8-12 человек, а один автобус не менее 50 чел Думаю, что город, который стремится к снижению транспортных заторов, должен прежде всего направлять усилия следующие меры: Повышение приоритета общественного транспорта и улучшение безопасности и создание безбарьерной среды для уязвимых участников дорожного движения Повышение связности улично-дорожной сети между собой путем пробивок и стыковок улиц прежде всего внутри города, а не у его окраин Ведь чем больше людей осознанно, а не от безысходности, выбирают общественный транспорт, передвижение пешком или на велосипеде, тем меньше автомобилей на проезжей части, тем меньше их время в пути, тем ниже интенсивность транспортных заторов Кроме этого, чем больше улиц или отдельных перекрестков созданы с применением мер по безопасности дорожного движения Vision Zero, тем ниже на них риск тяжелых ДТП