Ozarbayjonni logistika markaziga olib boradigan yo'l - LONGREAD

So‘nggi yillarda jahon xaritasidagi savdo yo‘llari iqtisodiy doiradan chiqib ketdi va ko‘proq geosiyosiy vositaga aylandi. Xususan, Rossiya-Ukraina urushi yillar davomida shakllangan global logistika muvozanatini larzaga keltirdi va xavfsizlik va ishonchlilik nuqtai nazaridan marshrutlarni qayta baholashga olib keldi. Agar bir vaqtlar Xitoy va Yevropa oʻrtasidagi yuk oqimining asosiy qismi Shimoliy yoʻnalish – Rossiya orqali tashilgan boʻlsa, bugungi kunda bu liniya sanksiyalar, siyosiy xavflar va noaniqlik fonida oʻzining avvalgi jozibadorligini sezilarli darajada yoʻqotdi. Bundan tashqari, Yaqin Sharqdagi so‘nggi voqealar Eron orqali yuk tashishga salbiy ta’sir ko‘rsatdi. Shunday qilib, “Sharq-G‘arbiy” yo‘lakning janubiy segmenti Eron orqali o‘tganligi sababli, so‘nggi voqealar ushbu mamlakat orqali yuk tashishga jiddiy ta’sir ko‘rsatdi Shu bilan birga, Yaqin Sharqda keskinlikning kuchayishi va xavfsizlik xavfining kuchayishi, xususan, Qizil dengiz havzasidagi an’anaviy dengiz yo‘llarini Suvaysh kanali orqali jiddiy bosim ostida qolmoqda. Yuk tashish yo'llariga hujumlar va sug'urta xarajatlarining o'sishi bu yo'nalishning barqarorligini zaiflashtiradi. Boshqa tomondan, Hormuz boʻgʻozi atrofida kuchayib borayotgan harbiy-siyosiy keskinlik global energiya va yuk tashishning eng muhim “darbogʻlaridan” birini xavf ostiga qoʻyadi. Bu jahon savdosining muhim qismi o'tadigan dengiz yo'llaridagi noaniqlikni chuqurlashtiradi Shu fonda Yevroosiyo makonida yangi “savdo geografiyasi” shakllanmoqda – qisqaroq, xavfsizroq va bashorat qilinadigan yo‘nalishlarga bo‘lgan ehtiyoj keskin ortib bormoqda Aynan shunday geosiyosiy o‘zgarishlar davrida Kaspiy dengizi ustidan o‘tuvchi Sharq-G‘arbiy yo‘nalish – O‘rta yo‘lak nafaqat muqobil, balki tobora jahon savdosining strategik ustunlaridan biriga aylanib bormoqda. Xitoy, Markaziy Osiyo, Ozarbayjon, Gruziya va Turkiyani bog‘lovchi ushbu yo‘nalish allaqachon xaritada chizilgan chiziqdan ham kattaroq ma’noga ega: u o‘zgaruvchan dunyo tartibida ishonchlilik, moslashuvchanlik va geosiyosiy muvozanat ramziga aylanadi O‘rta yo‘lakning ahamiyati ortib borayotgani aniq statistik ko‘rsatkichlar bilan yaqqol tasdiqlanadi Qozogʻiston Transport vazirligi maʼlumotlariga koʻra, soʻnggi 7 yilda Transkaspiy xalqaro transport yoʻnalishi (TBNM) boʻylab yuk tashish hajmi 0,8 million tonnadan 4,5 million tonnagacha oshgan Oxirgi statistik ma'lumotlarga ko'ra, 2025 yilda Transkaspiy xalqaro transport yo'nalishi (TBNM) bo'ylab taxminan 77 ming TEU tashilgan. Va maqsad yanada ulug'vor - 2029 yilga kelib, konteyner tashish hajmi 300 000 TEUga yetishi rejalashtirilgan “Ozarbayjon temir yoʻllari” (ADY) AJ maʼlumotlariga koʻra, umuman olganda, Boku xalqaro dengiz porti tarixida birinchi marta yillik konteyner tashish hajmi 107 ming TEU darajasiga yetdi. Bu raqam TBNM tomonidan tashilgan yuklarni ham, boshqa yo'nalishlar bo'yicha tashishlarni ham o'z ichiga oladi. Ushbu ko'rsatkichni boshqaruv va integratsiya nuqtai nazaridan burilish nuqtasi deb hisoblash mumkin “Prezident Ilhom Aliyevning 2025-yil 25-fevraldagi farmoni bilan Boku xalqaro dengiz portining ADYga integratsiyalashuvi yuklash jarayonlarini tezlashtirish va logistika yoʻnalishlarini optimallashtirish imkonini berdi Ushbu integratsiya allaqachon haqiqiy natijalarni berdi. Yuklash ko‘rsatkichlarining oshishi Boku xalqaro dengiz portining mintaqadagi eng ishonchli logistika markazlaridan biri sifatidagi mavqeini yanada mustahkamlaydi. Bu, o‘z navbatida, Ozarbayjonning Sharq va G‘arb o‘rtasidagi asosiy tranzit markazlaridan biriga aylanishi jarayonini tezlashtiradi Ayniqsa, diqqatga sazovor tomoni shundaki, portda amalga oshirilayotgan yashil va raqamli logistika yechimlari O‘rta yo‘lak bo‘ylab integratsiyani chuqurlashtirib, yuk tashish hajmini oshirish va iqtisodiyot uchun yuqori qo‘shimcha qiymatni shakllantirishni va’da qilmoqda”, — dedi QSC Taqqoslash uchun, port 2018-yilda foydalanishga topshirilganda uning yillik yuk tashish quvvati 15 million tonna va 100 ming TEU konteynerini tashkil qilgan. Biroq, ADYga integratsiyalashgandan so'ng amalga oshirilgan operatsion loyihalar natijasida bu salohiyat qisqa vaqt ichida 150 000 TEU ekvivalentiga keltirildi. Bunga parallel ravishda portga qo‘shimcha uskunalar keltirildi, operatsion jarayonlar optimallashtirildi va zamonaviy logistika yechimlari joriy etildi ADY’ning fikricha, hozirda yo‘lakning asosiy tijoriy yuklari Xitoy va Markaziy Osiyodan Yevropaga oqib kelayotgan oqimga asoslangan. Biroq hozirdanoq “teskari yo‘nalish” – G‘arbdan Sharqqa oshirish yo‘nalishida aniq qadamlar qo‘yilmoqda. 2024-yil noyabr oyida Boku-Sian eksport bloki poyezdining jo‘nab ketishi bu borada ramziy burilish nuqtasi sifatida baholanmoqda. Boku-Tbilisi-Kars (BTQ) temir yo'lini modernizatsiya qilish 2024 yil may oyida amalga oshiriladi uning moslashuvchanligini oshirish orqali ikki tomonlama savdo uchun yangi imkoniyatlar ochish. Yevropa, jumladan, Avstriya kompaniyalarining ham ushbu yo‘nalishga qiziqish bildirayotgani O‘rta yo‘lakning global o‘yinchiga aylanganidan dalolat beradi Transport boʻyicha ekspert Rauf Agamirzayev “Oʻrta koridor”ning yuksalishini kengroq geoiqtisodiy kontekstda tushuntiradi. Uning fikricha, O‘rta yo‘lak 2017-yildan boshlab faol bosqichga kirgan bo‘lsa-da, u hali to‘liq faoliyat ko‘rsatuvchi tizimga aylangani yo‘q: “Garchi yillar davomida muhim infratuzilma loyihalari amalga oshirilgan bo‘lsa-da, yo‘lak hali katta va barqaror yuk oqimini qabul qilish darajasiga yetmagan. Sababi oddiy: muqobil yo‘nalishlar, ayniqsa, shimol yo‘nalishini, ayniqsa, avtomobil bozorini allaqachon egallab olgan. oqadi." Ammo global jarayonlar bu muvozanatni tubdan o'zgartirdi. Shimoliy va Janubiy yo‘nalishlar ishtirokchilarining sanksiyalarga duch kelishi, to‘qnashuv zonalariga aylanishi, Qizil dengizdagi savdo kemalariga hujumlar, Hormuz bo‘g‘ozi atrofida xavflarning kuchayishi, dengiz yo‘llarining cho‘zilishi logistika tizimida zanjirli ta’sirlarni keltirib chiqardi. Bu jarayonlar konteyner tanqisligiga, yuk tashish narxining oshishiga va yuk tashish yo‘nalishlarining beqarorligiga olib keldi. Aynan shu murakkab fon O‘rta yo‘lakni “muqobil variant”dan “zarur yo‘nalish”ga aylantirdi Yo'lakning ahamiyatini keskin oshirishda hal qiluvchi burilish 2022 yil fevral oyida boshlangan Rossiya-Ukraina urushi bo'ldi. Urushdan oldin Xitoy-Yevropa quruqlikdagi transportining asosiy qismi Rossiya orqali o'tdi va bu yo'nalish tez sur'atlar bilan kengayib bordi: 2020 yilda 546,900 TEU tashildi va allaqachon 20202020-2020-yillarda. tashildi. Ammo urush va undan keyingi sanksiyalar bu oqimni keskin kamaytirdi. Rossiya orqali tashish 2022 yilda 40,7 foizga qisqarib, 410,6 ming TEUni tashkil etdi. Bu Yevropa uchun nafaqat logistika muammosi, balki strategik xavf ham edi. Natijada Yevropa davlatlari muqobil yo‘l izlashni tezlashtirdi Aytgancha, AQShning “Oliver Uayman” konsalting kompaniyasi Ozarbayjonning geoiqtisodiy holatini juda aniq ta’riflaydi: “Mamlakat Yevropa, Markaziy Osiyo, Turkiya va butun Yevroosiyo savdo tizimi kesishgan strategik nuqtada joylashgan. Bu geografik ustunlik so‘nggi yillarda amalga oshirilgan yirik infratuzilma loyihalari, A.Friedeyl porti, Zooraile va Bakucon zamonaviy portlari tufayli yanada mustahkamlandi. avtomobil yo'llari, shuningdek, bojxona tizimini raqamlashtirish yo'lidagi qadamlar Ozarbayjonni mintaqaning asosiy tranzit markazlaridan biriga aylantirmoqda Ammo bu rasm fonida yanada nozik bir haqiqat bor. Oliver Uaymanning ta'kidlashicha, bugungi kunda ishlab chiqarilgan qiymatning katta qismi hali ham past marjali, hajmga bog'liq tranzit daromadlaridan keladi. Ya’ni, Ozarbayjon asosan o‘z hududidan tovarlar o‘tishi hisobiga daromad oladi. Biroq, global logistika zanjiridagi asosiy daromad marshrutda emas, balki u boshqariladigan nuqtalarda hosil bo'ladi. Oliver Uaymanning fikricha, mamlakat global logistikaning yuqori rentabellikdagi muvofiqlashtirish, bilim va qarorlar qabul qilish darajasini hali to‘liq nazorat qila olmaydi. Jahon tajribasi shuni ko'rsatadiki, logistikaning "ko'rinmas tomoni" - axborotni boshqarish, shartnomalar tuzish, xavflarni baholash va ishonchni mustahkamlash - bu erda eng yuqori daromad to'plangan Qozog‘istonning ALT universiteti professori, logistika bo‘yicha mutaxassis Gauhar Kenjebayeva kelajakning asosiy o‘sish nuqtasini konteyner tashishda ko‘rmoqda. Uning soʻzlariga koʻra, bu, ayniqsa, Xitoydan Yevropaga yuk oqimi kontekstida yaqqol namoyon boʻladi, yaʼni Oʻrta yoʻlak orqali jahon savdosining eng dinamik va hajmli segmenti oʻtishi mumkin Mutaxassisning yondashuviga ko‘ra, yaqin 5-10 yil ichida yo‘lak geografiyasi kengayishi mumkin. Buning asosiy elementlaridan biri mintaqada yangi integratsiya imkoniyatlarini yaratishdir. Uning qayd etishicha, Ozarbayjon bilan tinchlik shartnomasi imzolangandan so‘ng, Armaniston TRIPP loyihasi doirasida ushbu yo‘nalishga tranzit mamlakat sifatida qo‘shilishi ehtimoli bor. Bu O'rta koridorning ham xaritasini, ham iqtisodiy salmog'ini oshirishi mumkin bo'lgan omillardan biri sifatida qaraladi Shu bilan birga, G.Kenjebayeva mavjud cheklovlarni ham nazardan chetda qoldirmaydi. Uning so‘zlariga ko‘ra, tarif siyosati hali to‘liq moslashuvchan emas va ayrim segmentlarda standartlar uyg‘unlashtirilmagan, bu esa koridor raqobatbardoshligini zaiflashtiruvchi asosiy omillardan hisoblanadi. Ya'ni, salohiyat katta, lekin bu salohiyatni amalga oshirish uchun institutsional va texnik moslashuv muhim ahamiyatga ega Bu yo'nalishdan faqat mintaqa davlatlari manfaatdor cheklanmagan. Yevropa tashuvchilari ham O‘rta koridorga e’tiborni kuchaytirmoqda. Biroq, hozirgi voqelikda yuk oqimining yo‘nalishi muvozanatli emas – tashish asosan Sharqdan G‘arbga amalga oshiriladi. Buning ortida oddiy iqtisodiy mantiq bor: Yevropa bozorlarida Xitoyda ishlab chiqarilgan arzonroq mahsulotlarga talab yuqori Niderlandiyadagi Stroomi B.V. direktori Irina Birman O‘rta koridorning imkoniyatlarini real nuqtai nazardan baholaydi. Uning so‘zlariga ko‘ra, Xitoy va Turkiya o‘rtasidagi yuk tashish qulay ish sharoitida 18-20 kun ichida amalga oshirilishi mumkin. Ammo amaliy haqiqat har doim ham bu raqamlarga mos kelmaydi. Portlarda yuk tashish zichligi, paromning tartibsiz jadvallari va murakkab chegara protseduralari tranzit vaqtlarini o'zgaruvchan qiladi va ba'zida koridorning aniq afzalliklarini qisman shubha ostiga qo'yadi Boshqa tomondan, "MALBI Trans" kompaniyasining bosh direktori Liliana Krutonok optimistikroq. Uning soʻzlariga koʻra, “Oʻrta yoʻlak” allaqachon barqaror muqobil yoʻnalishga aylanish yoʻlida bormoqda va kelgusi yillarda uning rivojlanishi yanada tizimli boʻladi. Biroq, bu rivojlanishning asosiy sharti zaif bo'g'inlarni o'z vaqtida bartaraf etish - infratuzilmani yangilash, sug'urta mexanizmlarini takomillashtirish va logistika zanjiridagi kechikishlarni minimallashtirishdir L.Krutonok, ayniqsa, yangi mintaqaviy aloqalarni, xususan, TRIPP yo‘nalishini yaratish bu jarayonni tezlashtirishi mumkinligini alohida ta’kidlaydi. Natijada yo‘lakning xalqaro logistika tizimidagi roli nafaqat muqobil, balki asosiy yo‘nalishlardan biri sifatida kuchayishi mumkin Xitoyning Ozarbayjondagi elchisi Lu Mey “Report” nashriga bergan intervyusida uning mamlakati mintaqaviy aloqalarni mustahkamlash, mintaqaviy iqtisodiy rivojlanishga hissa qo‘shish, global ishlab chiqarish va ta’minot zanjiri barqarorligini ta’minlashda TBNM muhim roliga katta ahamiyat berishini ta’kidladi: “Xitoy va Ozarbayjon “Bir belbog‘, bir yo‘l” loyihasini amalga oshirish ustida hamkorlikda ishlamoqda, shu bilan birga Xitoy-Europe temir yo‘li temir yo‘li orqali yetkazib berishni ta’minlaydi. O'rta koridor orqali asosiy tovarlarni etkazib berish va global ishlab chiqarish va ta'minot zanjiri barqarorligini saqlashda muhim rol o'ynaydi Yo‘laklar bilan bog‘liq masalalarni ko‘rib chiqayotganda, iqtisodiy jarayonlardan tashqari, geosiyosiy jihatlarga ham e’tibor qaratish lozim. Sanktsiyalar va siyosiy beqarorlik koridorlarning rentabelligiga jiddiy ta'sir ko'rsatadigan omillardandir Xavfsizlik, harbiy psixologiya va razvedka masalalari bo'yicha turk mutaxassisi Coskun Boshbug'ning ta'kidlashicha, Yaqin Sharqdagi so'nggi to'qnashuvlar va inqirozlar global savdo yo'llariga bevosita ta'sir ko'rsatmoqda. Uning fikricha, bu keskinlik jahon iqtisodiyoti uchun yangi risklar va noaniqlikni keltirib chiqaradi. Rossiya va Eron atrofidagi murakkab geosiyosiy vaziyat, davom etayotgan mojarolar va joriy etilgan sanksiyalar bu davlatlar barqarorligini hamda ular orqali o‘tuvchi transport yo‘laklarini zaiflashtiradi. Natijada sug'urta, transport va xavfsizlik xarajatlari oshadi, logistika esa qimmatroq va xavfli bo'ladi "Agar siz doimo ochiq bo'lgan koridorga ega bo'lsangiz va shu bilan birga mahallada urushlar ketayotgan bo'lsa, shimolda ham, janubda ham bir qator qiyinchiliklar mavjud bo'lsa, O'rta yo'lak, albatta, ajoyib vositadir", - deb hisoblaydi gruziyalik iqtisodiy ekspert Vaxo Caraya. Ammo ekspertning fikricha, bu masala urushning davomiyligiga ham bog‘liq: "Masalan, Ukrainadagi urushning uzoq davom etganligi sababli O‘rta yo‘lak ko‘proq resurslarga ega bo‘ldi. Eron atrofidagi vaziyat nisbatan qisqa muddatli va bundan tashqari, to‘g‘ridan-to‘g‘ri emas. O‘shanda ham Eron orqali Yevropa va Osiyo, shuningdek, Osiyo va boshqa qit’alar o‘rtasida yuk tashilgan. Shunga qaramay, bu ijobiy ta’sir ko‘rsatmaydi. darajasi." Aynan shu murakkab fon yuk tashish kompaniyalarini yangi va ishonchli muqobillarni izlashga majbur qiladi. J.Bashbugning soʻzlariga koʻra, Qizil dengiz yoʻlida yuzaga kelgan muammolar va Rossiya-Ukraina urushi natijasida shakllangan yangi geosiyosiy haqiqat Kaspiy dengizi ustidagi Sharq-Gʻarb oʻrta koridorini birinchi oʻringa olib chiqdi Mutaxassisning fikricha, bu yo‘lak bir qator parametrlari bo‘yicha raqobatchilaridan ustundir. U Xitoy va mintaqa mamlakatlari uchun yanada muvozanatli va o‘zaro manfaatli (“yut-g‘alaba”) modelni taklif etadi. Statistik nuqtai nazardan, rasm ham qiziq: Xitoy va Evropa o'rtasida har yili 10 millionga yaqin konteyner tashiladi, ularning 96 foizi dengiz orqali, atigi 4 foizi esa Trans-Sibir temir yo'li orqali amalga oshiriladi. o'tkaziladi. Mintaqadagi geosiyosiy beqarorlik O‘rta koridor uchun katta “bo‘sh bozor” mavjudligini ko‘rsatadi Bundan tashqari, O'rta yo'lakning geografik afzalliklari ham diqqatga sazovordir. Bu shimoliy yo'nalishdan taxminan 2000 kilometrga qisqa, bu esa o'rtacha 5 kunlik transport vaqtini tejaydi. Dengiz yo'li bilan solishtirganda, bu 15 kunlik farqni bildiradi Aytgancha, gruziyalik ekspert Gia Abashidzening fikricha, O‘rta yo‘lakning samaradorligi faqat tashilayotgan yuk hajmi bilan o‘lchanmaydi: "Asosiy masala - tashish vaqti, narx va ishonchlilik o‘rtasidagi zarur muvozanatni ta’minlash. Bu ko‘p funksiyali yo‘nalish Gruziya va Ozarbayjon uchun nihoyatda muhim va hozirda rivojlanishning yuksalish bosqichida". U 2022-2025-yillarda yuk oqimi sezilarli darajada oshganini eslatib o‘tdi: "Ishtirokchi davlatlarning tegishli institutlari muvofiqlashtirishni, ayniqsa, raqamli muhitda yanada samarali tashkil etish, infratuzilmani takomillashtirish yo‘nalishida uzluksiz ish olib bormoqda. Bu boradagi jadal faoliyat davom etmoqda, iroda va imkoniyatlar mavjud, biroq vaqt omili hal qiluvchi bo‘lib qolmoqda" Rauf Agamirzayev yana bir muhim jihatga e’tibor qaratadi: infratuzilmaning notekis rivojlanishi. Uning soʻzlariga koʻra, yoʻlak mamlakatlaridagi loyihalar bir xil tezlikda amalga oshirilmayapti va bu umumiy samaradorlikka taʼsir qilmoqda. Ayni paytda mintaqadagi so‘nggi voqealar, ayniqsa, Eron atrofidagi keskinliklar yuk oqimi yo‘nalishini o‘zgartirib, Shimol-G‘arb va Sharq-G‘arb yo‘nalishlarini yanada faollashtirmoqda Umumiy xulosaga ko‘ra, 2026-yilda Rossiyaga qarshi sanksiyalarning kuchaytirilishi G‘arb kompaniyalarini asta-sekin Shimoliy yo‘lakdan voz kechishga majbur qilgan. Bu asta-sekin global yuk oqimida yangi yo'nalishlarning shakllanishiga olib keldi Turkiyalik professor, “Kavkaz strategik tadqiqotlari” markazi rahbari Hasan O‘qtayning so‘zlariga ko‘ra, Shimoliy yo‘nalishdan yo‘naltirilgan yuklarning salmoqli qismi O‘rta koridorga yo‘naltirilgan. Uning so‘zlariga ko‘ra, Eron atrofida kuchayib borayotgan harbiy taranglik va AQSh va Eron o‘rtasidagi ziddiyatli munosabatlar janubiy yo‘nalishlarni yanada xavfli va beqaror qilib qo‘yadi. Natijada, avtotransport kompaniyalari uchun asosiy mezonlar nafaqat masofa va narx, balki xavfsizlik, bashorat qilish va xavflarni boshqarishdir. Shu nuqtai nazardan, O'rta yo'lak tobora "ishonchli asosiy variant" sifatida e'tirof etilmoqda va unga qiziqish tobora ortib bormoqda Gruziya Iqtisodiyot va barqaror rivojlanish vazirining sobiq oʻrinbosari Nika Alavidzening fikricha, global voqealarning soʻnggi rivojlanishi Oʻrta yoʻlak “potentsial” bosqichni ortda qoldirib, real iqtisodiy funktsiyani bajarayotganini yaqqol koʻrsatdi: “Biroq uning samaradorligi hali ham oʻtish bosqichida. Asosiy cheklov - bu talab emas, balki amalga oshirish uchun asosiy savol - bu koridor endi talab darajasiga moslasha oladimi va global bozor uchun ishonchli sherik bo'la oladimi - bu jamoaviy o'yin va muvaffaqiyat muqarrar Bundan tashqari, transport uchun juda muhim bo'lgan iqlim sharoitlari Shimoliy marshrutning sovuq sovuqlariga qaraganda yumshoqroq iqlimni taklif qiladi, bu esa operatsion barqarorlikni oshiradi H.O‘qtoyning fikricha, bu yo‘nalish Osiyo va Yevropani bog‘lovchi eng qisqa va ayni paytda xavfsizroq muqobillardan biri sifatida birinchi o‘ringa chiqadi. Vaqt omili bu erda hal qiluvchi afzalliklardan biriga aylanadi: Xitoydan Yevropaga an'anaviy dengiz yo'lida 35-45 kun davom etadigan yuklarni O'rta koridor orqali o'rtacha 12-15 kungacha qisqartirish mumkin. Bu kapital aylanishi nuqtai nazaridan jiddiy iqtisodiy farqni keltirib chiqaradi Shu bilan birga, O‘rta yo‘lakning multimodal xususiyati, ya’ni temir yo‘l, dengiz va avtomobil transportining uyg‘unligi unga ham moslashuvchanlik, ham murakkablik beradi. Bu uni boshqa loyihalardan ajratib turadigan xususiyatlardan biridir Ya’ni, Xitoydan Yevropaga yetkazilgan tovarlar poyezd, parom, kema kabi transport vositalarida belgilangan manzilga yetkaziladi Siyosatshunoslik va xalqaro aloqalar bo‘yicha turkiyalik mutaxassis Ismoil Cingo‘zning fikricha, Kaspiy dengizida parom kutish tufayli yuklarni tushirish va yuklash vaqt yo‘qotilishiga sabab bo‘lmoqda: "Bu jarayon yuklarning zarar ko‘rish xavfini ham oshiradi. Bundan tashqari, chegara o‘tish joylarida muvofiqlashtirishning yo‘qligi ham asosiy muammolardan biridir". Natijada, tranzit vaqti har bir konteyner uchun 12-15 kundan 17-20 kungacha uzaytirilishi mumkin. tanqislik va xarajatlarning oshishi xavfi yuqori Shunday qilib, O'rta yo'lak paradoksal bosqichda: bir tomondan, u tez sur'atlar bilan o'sib bormoqda, ikkinchi tomondan, uning tarkibiy cheklovlari, kichik darajada bo'lsa ham, saqlanib qolmoqda. Ammo bir haqiqat o‘zgarmaydi – global savdo yo‘llari qayta tuzilgach, bu yo‘lak tobora “xavfsiz bandargoh” vazifasini o‘z zimmasiga oladi Agar O'rta yo'lakning mohiyatini bir so'z bilan ifodalash kerak bo'lsa, bu so'z shubhasiz "multimodallik" bo'ladi. Aynan shu xususiyat uni jozibali va murakkab qiladi. Bir tomondan, turli transport turlari - temir yo'l, dengiz va avtomobil transportining kombinatsiyasi yo'nalishning moslashuvchanligini va iqtisodiy samaradorligini beradi. Boshqa tomondan, bu ko'p bosqichli tuzilma qo'shimcha xavflar, kechikishlar va xarajatlarni keltirib chiqaradi Iqtisodiy nuqtai nazardan, ushbu modelning afzalligi aniq: temir yo'l va dengiz transportining kombinatsiyasi havo transportiga qaraganda ancha arzon. Biroq, mutaxassis Ismoil Cingöz ta'kidlaganidek, bu afzallik har doim ham avtomatik ravishda xarajatlarni kamaytirishni anglatmaydi. Chunki yuklarning ko‘p harakatlanishi – poyezddan kemaga, yana kemadan poyezdga – qo‘shimcha ekspluatatsiya xarajatlarini keltirib chiqaradi va ba’zi hollarda yo‘nalish Shimoliy yo‘lakdan qimmatroq bo‘lishi mumkin Biroq, xarajatlarni optimallashtirish uchun katta imkoniyatlar mavjud. I. Cingoz yuk tashuvchi kompaniyalar o‘z mahsulotlarini imkon qadar tezroq va maqbulroq tariflarda tashishga intilayotganini ta’kidlaydi: “Yo‘lak ishtirokchilari – Ozarbayjon, Turkiya va Qozog‘iston bu yo‘nalishda ham infratuzilma, ham boshqaruv nuqtai nazaridan parallel qadamlar tashlamoqda” Aytgancha, Qozog‘istonning ALT universiteti professori, logistika xizmatlarini rivojlantirish bo‘yicha qozog‘istonlik ekspert Roza Musaliyevaning so‘zlariga ko‘ra, O‘rta yo‘lak hozirda rivojlanish dinamikasi bo‘yicha ancha samarali, biroq ekspluatatsiya nuqtai nazaridan u hali ham “sozlash bosqichida”: “Qozog‘iston segmentida Do‘st-Mo‘yint yo‘nalishidagi ikkinchi yo‘lning ishga tushirilishi, ayniqsa, Oqput portining modernizatsiyasi sezilarli darajada oshdi. vaqtga sezgir yuklar uchun - elektronika, avtokomponentlar va sanoat uchun marshrutni ularning jihozlari uchun yanada jozibador qiladi R.Musaliyevaning aytishicha, ayni paytda Qozog‘iston, Ozarbayjon va Gruziya temir yo‘llari qo‘shma korxonasining tashkil etilishi muhim institutsional burilish hisoblanadi. Ushbu yagona tarif yondashuvi va “bir darcha” tamoyili multimodal transportning eng zaif bo‘g‘inlaridan biri bo‘lgan muvofiqlashtirish muammosini bartaraf etishga qaratilgan. "Natijada 15-20 kun ichida Oʻrta yoʻlak orqali yetkazib beriladigan yuklar anʼanaviy dengiz yoʻli hisoblangan (35-45 kun) Suvaysh kanaliga qaraganda ikki-uch baravar tezroq aylanmani taʼminlaydi. Soʻnggi yillarda Oʻrta yoʻlakning Qozogʻiston segmentida katta yutuqlarga erishildi. Biroq operatsion koʻrsatkichlar hali toʻliq optimallashtirilmagan va ayrim segmentlarda infratuzilma imkoniyatlaridan toʻliq foydalanishga toʻsqinlik qilayotgani sabab boʻlmoqda. Bundan tashqari, yuk tashish bilan shug'ullanuvchi kompaniyalar, ushbu yo'nalishda ishlayotgan muassasalar va mutaxassislar koridorning asosiy muammolaridan biri sifatida multimodallikni ta'kidlamoqdalar Darvoqe, “O‘rta yo‘lak” loyihasida ishtirok etayotgan davlatlar multimodallik tufayli yuzaga kelgan muammolarni bartaraf etish uchun jiddiy qadamlar tashlamoqda Masalan, “Ozarbayjon temir yo‘llari” tomonidan amalga oshirilayotgan real vaqt rejimidagi “Yuklarni kuzatish” tizimi multimodal zanjirning shaffofligini oshirishga qaratilgan. Ushbu tizim hozirda Ozarbayjon va Qozog‘istonni qamrab oladi va boshqa mamlakatlarga ham kengaytirish rejalashtirilgan. Xitoy bilan elektron ma’lumotlar almashinuvini yo‘lga qo‘yish va Sian porti operatsion tizimiga kirish kabi qadamlar ham muvofiqlashtirishni kuchaytiradi "Kechikishlar minimallashtirilgan taqdirda uzluksiz tranzitni ta'minlash mumkin. Har bir omilning individual ta'siridan ko'ra, omillarning kombinatsiyasini ko'rib chiqish to'g'riroq yondashishdir. Ya'ni, muammo nafaqat infratuzilmada - ma'muriy tartib-taomillarda, muvofiqlashtirishning yo'qligi bir xil darajada muhim Xalqaro avtomobil transporti ittifoqi (IRU) fikricha, yuklarning samarali harakatlanishi uchun chegaralardagi to‘siqlarni, yuklash va tushirishdagi kechikishlarni, norasmiy to‘lovlarni, cheklovchi siyosatlarni, shuningdek, ortiqcha tekshiruvlar va ma’muriy tartib-qoidalarni bartaraf etuvchi “yumshoq” choralar talab etiladi Shule, Yevropa tiklanish va taraqqiyot bankining (YTTB) Yevroosiyo mintaqasi direktori, Energetika departamenti rahbari Topçu Kilich “Report” nashriga bergan intervyusida “yashil yo‘lak” bir turdagi aktivlar bilan cheklanib qolmasligini – gap multimodal transport turlarini (temir yo‘l – port – dengiz – avtomobil yo‘li) va turli ishtirokchilarni bog‘laydigan toza va uzluksiz aloqa, shuningdek, ushbu yo‘nalish bo‘ylab energiya almashinuviga qaratilgan amaliy chora-tadbirlar haqida bormoqda: “Bizning konteyner tashish bo‘yicha tadqiqotimiz Gruziya temir yo‘li loyihasini amalga oshirishga yaxshi misol bo‘ladi. Batumi va Boku platformalari o'rtasida yuk mashinalari temir yo'li, bu O'rta koridor bo'ylab tirbandlik va chiqindilarni kamaytiradi 7 aprel kuni Isroil havo kuchlari Erondagi temir yo‘l tarmog‘ining 10 ga yaqin asosiy qismiga zarba berdi. Shuningdek, Isroil Tehron, Karaj, Tabriz, Koshan va Qumdagi 8 ta avtomobil ko‘prigiga hujum qildi. Ba'zi zarbalar Shimol-Janub yo'nalishining tarkibiy qismlariga to'g'ri kelgani bu chiziqning qanchalik zaif ekanligini aniq ko'rsatdi Aynan shunday geosiyosiy xatarlar fonida O‘rta yo‘lak yuk tashuvchilar uchun yanada ishonchli va bashorat qilinadigan alternativa sifatida birinchi o‘ringa chiqadi. Biroq, ushbu afzalliklarga qo'shimcha ravishda, koridorning o'zi hal qilinishini kutayotgan tizimli muammolar mavjud Ekspert Yerjan Qarsibayevning fikricha, bu muammolarning boshida kemalar va terminallarning etishmasligi turibdi. Xususan, Kaspiy va Qora dengizlarda ishlaydigan oziqlantiruvchi kemalarning cheklangan tonnaji hali ham yuk oqimining o'sish sur'atlariga etarli darajada javob bermaydi. Bundan tashqari, yo‘lak bo‘ylab yagona tarif tizimining yo‘qligi, turli bojxona standartlari hamda ayrim temir yo‘l liniyalarida elektrlashtirish ishlari to‘liq tugallanmagani umumiy samaradorlikni pasaytiruvchi asosiy omillar bo‘lib xizmat qilmoqda Uning soʻzlariga koʻra, beton infratuzilmaning “darbogʻlari” juda aniq: Oqtau porti va Kurik porti, shuningdek, Doʻstlik-Moʻyint temir yoʻl uchastkasi ayni paytda cheklangan quvvat bilan ishlamoqda. Yo‘lakning umumiy salohiyatini oshirish bir qancha muhim loyihalarga bog‘liq - Gruziyadagi Anakliya chuqur suv porti qurilishini yakunlash, Marabda-Kartsaxi liniyasini modernizatsiya qilish, shuningdek, Boku xalqaro dengiz portini kengaytirish va Boku-Tbilisi-Kars temir yo‘lini yangilash. Turkiya segmentida Marmaray tunnelining yuk poezdlari uchun cheklangan sig'imi va lokomotivlarning etishmasligi qo'shimcha cheklovlarni keltirib chiqaradi Biroq, koridor ishtirokchilari allaqachon barqaror va bashorat qilinadigan tizimni qurishga harakat qilishayotganini namoyish qilmoqdalar. 2025-yil dekabrida Transkaspiy xalqaro transport yo‘nalishi bo‘yicha ishchi guruh yig‘ilishida tasdiqlangan tarif stavkalarini 2026-yilgacha uzaytirish bo‘yicha muhokamalar aynan shu maqsadga xizmat qiladi – bozor barqarorligidan dalolat beradi Shu bilan birga, raqamlashtirish O‘rta koridorning “yashirin resursi” vazifasini bajaradi. Raqamli echimlarni amalga oshirish yuk oqimini boshqarishni optimallashtirish orqali xarajatlarni 9-30% oralig'ida kamaytirish imkoniyatiga ega. Bu tejamkorlik bilan birga yo‘lakning raqobatbardoshligi oshishini bildiradi Daniyaning “Maersk” kompaniyasining Markaziy Osiyo va Kavkaz mintaqasi bo‘yicha biznesni rivojlantirish bo‘limi boshlig‘i Irakliy Daneliyaning fikricha, hozirda Xitoy va Yevropa o‘rtasida ushbu yo‘nalish bo‘yicha tranzit vaqti 18-22 kun oralig‘ida o‘zgarib turadi, ammo strategik maqsad ancha katta – 15-20 kun Uning so‘zlariga ko‘ra, bu maqsadga erishish uchun yo‘lakdagi “darbog‘lar”ni bosqichma-bosqich bartaraf etish kerak. Ayniqsa, Kaspiy dengizida parom parkini kengaytirish, temir yo‘l infratuzilmasi va harakat tarkibini modernizatsiya qilish, portlar o‘tkazish qobiliyatini oshirish, shu bilan birga, butun yo‘nalish bo‘ylab raqamlashtirishni chuqurlashtirish va axborot almashinuvini ta’minlash muhim ahamiyatga ega I. Daneliyaning fikricha, Trans-Sibir yo'nalishi bilan taqqoslaganda, O'rta yo'lak, ayniqsa, xavfni diversifikatsiya qilishni afzal ko'rgan yuk egalari uchun tobora jozibador bo'lib bormoqda. Ammo bu marshrutning asosiy xususiyati – uning multimodalligi ham afzallik, ham qiyinchilikdir. Bu yerda Kaspiy portlarida yuklarni qayta yuklash jarayonlarini optimallashtirish, Boku va Poti o‘rtasidagi temir yo‘l va port operatsiyalarini “yagona mexanizm” sifatida ishlatish hal qiluvchi rol o‘ynaydi. Rejalashtirish va muvofiqlashtirishning nozik sozlanishi umumiy ishonchlilikning kalitiga aylanadi I. Daneliya allaqachon O'rta yo'lakni "premium logistika yechimi" sifatida tavsiflaydi: "Hajmlar ortib, operatsion samaradorlik oshgani sayin, xarajatlarni optimallashtirish salohiyati ham kengayadi. Natijada, an'anaviy dengiz tashish bilan farq asta-sekin. qisqarish" “Maersk” kompaniyasi Oʻrta yoʻlakda asosiy oʻsish konteyner tashuvlari hisobiga shakllantirilishini bashorat qilmoqda: “Bu tendentsiya jahon bozorining tezroq va diversifikatsiyalangan transport yechimlariga boʻlgan talabi ortib borayotganining bevosita koʻrsatkichidir. Shu bilan birga, umumiy yuk segmentlarida qo'shimcha o'sish kutilmoqda Biroq, parom parkining etarli emasligi hal qiluvchi omil bo'lib qolmoqda. Avtoparkni tizimli ravishda yangilash va takomillashtirilgan rejalashtirish mexanizmlari xizmat ko'rsatish barqarorligini oshirishi mumkin. Konteyner platformalari va vagonlar parkidagi vaziyat yaxshilanganiga qaramasdan, ayniqsa, ichki temir yo‘l tarmoqlarini Kaspiy portlari bilan bog‘lovchi segmentlarda yuk ko‘tarilishi yuqoriligicha qolmoqda. Bu keyingi bosqichda maqsadli investitsiyalar muqarrar ekanligini ko'rsatadi "Bunga global logistika nuqtai nazaridan qaraydigan bo'lsak, asosiy masala o'zgarmaydi: Kaspiy dengizi havzasida aloqani mustahkamlash, portlar va temir yo'l tizimlari o'rtasidagi muvofiqlashtirishni chuqurlashtirish, transport harakatining etarli darajasini ta'minlashga alohida e'tibor qaratish lozim. Bu uch yo'nalishdagi taraqqiyot O'rta yo'lakning raqobatbardoshligini sezilarli darajada oshiradi", - deya ta'kidlaydi I. Danelia Shunday qilib, O'rta koridor allaqachon keyingi bosqichga o'tish arafasida. Ushbu bosqich ko'proq qiymat yaratish orqali o'lchanadi “Oliver Uayman” konsalting kompaniyasi ekspertlarining fikricha, u O‘rta koridorga boshqacha – chuqurroq va strategik nuqtai nazarni olib keladi. Ularning fikricha, Ozarbayjon tranzit mamlakat sifatida qolishi bilan qanoatlanmasligi, balki yuqori qiymat yaratuvchi bilimga asoslangan logistika xizmatlariga o‘tishi kerak Ushbu yondashuv jismoniy transportdan ko'ra "savdoni boshqarish" modeliga o'tishni o'z ichiga oladi. Yo‘laklarni boshqarish va marshrutlarni optimallashtirish, savdoni moliyalashtirish va hujjatlashtirish xizmatlari, ta’minot zanjiri risklarini sug‘urtalash, multimodal ekspeditorlik va brokerlik, raqamli logistika platformalari, shuningdek, xodimlarni o‘qitish va sertifikatlashtirish markazlari kabi sohalar ustuvor yo‘nalishlardan bo‘lishi kerak. Aynan shu segmentlarda yuqori rentabellik hosil bo'ladi va mamlakat qaror qabul qilish zanjirining markaziga kiradi - bu erda axborot, mijozlarning sodiqligi va narx ustidan nazorat to'planadi Hozirda manzara boshqacha: Ozarbayjonda tranzitdan qo‘shilgan qiymat bir tonna uchun taxminan 11 dollarni tashkil etadi va asosan oddiy to‘lovlardan iborat. Taqqoslash uchun, “Rotterdam porti” va “Jebel Ali porti” kabi ilg‘or logistika markazlarida bu ko‘rsatkich 40-60 dollar oralig‘ida. Farq sababi aniq: muvofiqlashtirish, hujjatlashtirish, risklarni boshqarish va qo‘shimcha xizmatlar o‘sha markazlarda amalga oshiriladi Kompaniya hisob-kitoblariga ko‘ra, koridor integratsiyasi, hujjatlarni raqamlashtirish va bojxona tartib-taomillarini uyg‘unlashtirish hisobiga Ozarbayjon 2035-yilga borib umumiy yuk aylanmasini 55-60 million tonnagacha oshirishi mumkin.Bu Xitoy, Markaziy Osiyo va Yevropa o‘rtasidagi tovar aylanmasining katta qismini jalb etish demakdir Ushbu transformatsiyaning asosiy vositalaridan biri sifatida milliy raqamli oʻrta koridor platformasini yaratish taklif etilmoqda. Aslida bu platforma Ozarbayjon orqali oʻtadigan barcha multimodal yuklarni boshqarish markazi rolini oʻynashi kerak. Platforma yuk ayirboshlash bozorini ham, yuklarni oxirigacha kuzatishni, bashoratli marshrutni va narxlash mexanizmini, shuningdek, boshqa tegishli xizmatlarni taqdim etishi kerak. Shu bilan birga, yo‘lak va aktivlarni optimallashtirish, talabni prognozlash va dinamik baholashni o‘z ichiga olgan yo‘lak operatsiyalarida sun’iy intellektga asoslangan biznes yechimlarini birlashtirishi kerak. Savdo hujjatlari va rasmiylashtiruv jarayonlari toʻliq raqamlashtirilgan boʻlishi kerak, koridor boʻyicha hamkorlar bilan mos keluvchi elektron konosamentlar, kelib chiqish sertifikatlari va bojxona blankalari ishlab chiqilishi kerak Yana bir muhim tashabbus Kaspiy savdo-moliya markazini tashkil etishdir. Ushbu markaz tezlashtirilgan va raqamli akkreditivlar, bojxona kafolati mexanizmlari, savdo sug'urtasi va yuridik xizmatlarni taqdim etish orqali koridorning moliyaviy arxitekturasini mustahkamlashi mumkin Kompaniya mutasaddilari xalqaro hamkorlikning rolini ham ta’kidlamoqda. Ishonchni oshirish va zarur tajribani jalb qilish uchun Xalqaro moliya korporatsiyasi (IFC) yoki Yevropa tiklanish va taraqqiyot banki (YTTB) bilan hamkorlik aloqalari o‘rnatilishi mumkin. Bundan tashqari, yagona raqamli toʻlov va sugʻurta interfeysining joriy etilishi tashuvchilarga barcha xarajatlarni bir platformada boshqarish imkonini beradi Bu Olot erkin iqtisodiy zonasi transformatsiya uchun jismoniy yordam sifatida harakat qilishi mumkin. Bu yerda xalqaro operatorlar bilan hamkorlik orqali bojxona omborlari, sovuq zanjir va premium logistika xizmatlarini rivojlantirish Ozarbayjonning global taʼminot zanjirlariga chuqurroq integratsiyalashuvini taʼminlaydi Shu bilan birga, Ozarbayjon yuk va logistika operatorlarining Yevropa Ittifoqi va OECD maʼlumotlar xavfsizligi standartlariga muvofiqligini taʼminlash uchun davlat tomonidan qoʻllab-quvvatlanadigan raqamli savdo sertifikatlash tizimi joriy etilishi mumkin. Bu mahalliy operatorlarning xalqaro bozorlarga chiqishini osonlashtirishi mumkin Shunday qilib, rivojlanish yo'nalishi aniq. Yagona tarif siyosatini joriy etish, eTIR tizimini kengaytirish, portlarni modernizatsiya qilish va yangi ulanishlar, jumladan, mintaqaviy yo‘laklarni ochish bilan 2030-yilgacha yuk tashish hajmini 10-11 million tonnaga yetkazish real ko‘rinadi Demak, Oʻrta yoʻlak paydo boʻlayotgan yangi Yevroosiyo savdo xaritasining asosiy arteriyalaridan biriga aylanish arafasida Ulardan foydalanganda saytdagi materiallarga murojaat qilish muhimdir. Veb-sahifalarda ma'lumotlardan foydalanilganda, giperhavola orqali havola qilish majburiydir