Trans-Hazar koridoru: Avrasya'nın yeni lojistiğinde Türkiye nasıl bir rol oynuyor?

Küresel lojistik dönüşümü ile Türkiye, Avrupa ve Asya'nın kesişimlerinde stratejik bir pozisyon tutuyor. Bugün, sadece transit bir bölge değil, Trans-Caspian International Transport Route veya sözde Middle Corridor, Çin ve Orta Asya ülkelerinden Avrupa pazarlara malların üretimini sağlamak Orta Koridorun önemi son yıllarda önemli ölçüde arttı. Bu, Kızıl Deniz'deki güvenlik krizini kolaylaştırdı, bu da Suez Kanalı aracılığıyla ulaşımın maliyetini ve risklerini artırdı ve Kuzey Koridorunun Rusya aracılığıyla çekiciliğini azaltan kısıtlamalar da azaltıldı Trans-Caspian rotasının ana avantajı, teslimatın yüksek hızıdır. 7.000-kilometre rotası Çin, Kazakistan, Caspian Sea, Azerbaycan, Georgia ve Türkiye'den geçiyor, Asya pazarlarını Avrupalılarla ilişkilendiriyor. Ortalama olarak, nakliye 12-15 gün alır, ancak Suez Kanalı veya Afrika'nın etrafındaki nakliye 35 ila 45 gün sürebilir Türkiye için TITR'nin gelişimi sadece geçiş gelirlerinin büyümesi değil, aynı zamanda ülkenin geo-ekonomik rolünün güçlendirilmesi anlamına geliyor. Ankara, hem güvenilir lojistik rotalarla ilgilenen Avrupa devletleriyle hem de küresel pazara erişimi genişletmek isteyen Orta Asya ülkeleri ile ilişkileri güçlendirmek için ek fırsatlar elde ediyor. n n n Ulusal Stratejik Araştırmalar ve Kalkınma Merkezi Başkanı tarafından belirtildiği gibi, baş ekonomisti Murat Gurel, Asya'ya doğru dünyanın merkezine, ulaşım ve enerji koridorlarının en önemli araçları haline geliyor Avrasya'nın yeni ulaşım mimarisinde Türkiye sadece bir geçiş ülkesi değil, Avrupa, Kafkasya, Orta Asya ve Orta Doğu arasında önemli bir bağlantıdır. Aynı zamanda, Orta Koridor yavaş yavaş ulaşım projesinin ötesine geçer ve Türkiye ve Kazakistan arasında da ekonomik entegrasyon aracı haline gelir Murat Gürel'e göre Kazakistan, rotanın sürdürülebilir kullanımı için özel önem taşıyor. Çin'den gelen ana kargo, daha sonra Aktau ve Kuryk limanlarına gönderilir ve sonra Caspian Sea, Güney Kafkasya ve Türkiye'den Avrupa pazarlara geçer Bugün, Orta Koridor yaklaşık 15 günde Asya ve Avrupa arasında mallar sunuyor. Bu, Suez Kanalı aracılığıyla geleneksel deniz rotalarından ve hava seyahatinden çok daha ucuz. Katılan ülkeler için, sadece geçiş, lojistik ve savaş hizmetlerinden gelirle ilgili değildir. koridor uzun vadeli rekabetçi avantajlar yaratır, tedarik zincirlerini çeşitlendirmek ve dış risklere bağımlılığı azaltmak isteyen uluslararası şirketlerin üretimini ve yatırımını çekmesine izin verir, dedi Murat Gürel Türkiye'deki Orta Koridorun gelişimi, bireysel altyapı projelerinin çerçevesinin ötesine geçer ve tek bir multimodal taşımacılık sistemine dönüşür. Ana elemanı Baku-Tbilisi-Kars demiryolu (BTK). Modernizasyondan sonra, hattın kapasitesi yılda 5 milyon ton kargoya yükseldi ve gelecekte 15 milyon tona ulaşabilir Aynı zamanda, Türkiye yerel demiryolu ağını aktif olarak genişletiyor, Kars'ı Sivas, Ankara ve İstanbul'daki büyük lojistik merkezleriyle ilişkilendiriyor. Boğazın altındaki Marmaray tüneli ile Avrupa ulaşım sistemi ile entegrasyon ve Bulgaristan ile sınır geçişi ile önemli bir rol oynanıyor Önemli yatırımlar liman altyapısının geliştirilmesinde de yapılır. Ankara, rotanın ana kısıtlamalarından birini ortadan kaldırmak istiyor - lojistik zincirde deniz transliği ve şişeleri bağımlılığı. Bu amaçla, Mersin ve Iskenderun limanları Akdeniz'de modernize ediliyor ve Kara Deniz'deki en derin su limanlarının kapasiteleri genişliyor. İkincisi, Trans-Caspian rotası boyunca seyahat eden mallar için umut verici bir dağıtım merkezi olarak kabul edilir Bu sistem kuru limanlar ve dijital lojistik merkezler projeleri ile tamamlanmaktadır. Onların gelişimi gümrük işlemlerini hızlandırmaya, ulaşımın şeffaflığını artırmaya ve demiryolu ağlarının farklı ölçümlerle geçiş süresini azaltmaya olanak tanır Orta Koridoru Türkiye için geliştirmenin ekonomik etkisi transit gelirlerle sınırlı değildir. Uluslararası finansal kurumlara göre, orta Koridorda yılda 11 milyon ton arasında kargo trafiğinde bir artış Türkiye'ye önemli ekonomik faydalar getirebilir. Bu sadece ulaşım ve lojistik hizmetlerinden gelen gelirlerle ilgili değil, aynı zamanda küresel tedarik zincirlerindeki Türk işletmelerinin katılımını genişletmekle ilgilidir Ayrıca, rotanın gelişimi, Türk ürünlerinin Avrupa ve Asya pazarlarına zaman ve maliyetinin azaltılmasına olanak sağlar. Bu, yerli üreticilerin rekabetini artırır ve uluslararası ticarete daha büyük katılımı teşvik eder Orta Koridorun artan önemine rağmen, gelişimi birçok ciddi zorlukla eşlik ediyor. Teknik sorunlardan biri rotanın multimodal doğası olmaya devam ediyor, demiryolu ve deniz taşımacılığı arasındaki malların transliğini gerektiren. Bu, teslimat süresini artırır ve ulaşım maliyetlerini artırır Kurumsal engeller kalır. Üye Devletler, eylemleri koordine etmek, tarife politikası, belge yönetimi ve gümrük hizmetlerinin etkileşimlerinin dijitalleştirilmesi hala daha fazla birleşmeye ihtiyaç duyuyordu Türkiye için, yüksek finansman altyapı projeleri maliyeti, ekonomi üzerindeki borç yükü ve ulusal para biriminin dalgalanmaları ek zorluklar olarak kalır. Bu, dış yatırım ve uluslararası kredilerde büyük taşıma girişimlerinin bağımlılığını artırır. Geopolitik faktörler de önemli bir etkiye sahiptir. Orta Koridorun başarısı büyük ölçüde Güney Kafkasya ve Ankara'nın önemli ortakların çıkarlarını dengeleme yeteneğine bağlıdır. Türkiye, Çin'in Kemer ve Yol stratejisini dikkate almak zorunda, Avrupa Birliği'nin ulaşım ve çevre standartları ve diğer bölgesel oyuncuların çıkarlarını dikkate almalıdır. Siyasi durumun herhangi bir ağırlığı altyapı projelerinin uygulanmasını yavaşlatabilir ve rota boyunca yatırım aktivitesini azaltabilir Kurumsal işbirliği eşit derecede önemlidir. Kazakistan, Azerbaycan, Georgia ve Türkiye'nin demiryolu ve lojistik operatörlerinin ortak girişimleri yavaş yavaş Orta Koridorda birleşik bir ulaşım yönetim sistemi yaratıyor. Orta Koridor Multimodal Ltd.'nin yaratılması, "single pencere" prensibinin tanıtılması, lojistik süreçlerin dijitalleştirilmesi, tarifelerin harmonizasyonu ve tren trafiğinin koordinasyonu, Asya ve Avrupa arasındaki kargo teslimatını artırmasına izin verir Aynı zamanda, koridorun daha da geliştirilmesi, katılımcı ülkelerin bireysel projelerden daha derin koordinasyon ve entegrasyona nasıl başarılı olabileceğine bağlı olacaktır Orta Koridorun diğer uluslararası taşıma girişimleri ile entegrasyonu Türkiye için ek fırsatlar açıyor. En hırslı projelerden biri, Ankara'nın Irak, BAE ve Katar ile birlikte yürüttüğü Kalkınma Yoludur. Yeni rota, bölgedeki en büyük lojistik merkezlerinden biri olarak yaratılan Farsça Körfezi'ndeki Al Fao limanıyla Türk taşıma ağı bağlayacak Bu projeler başarıyla entegre edilirse, Türkiye küresel lojistikteki rolünü önemli ölçüde genişletebilecek. Ülke sadece Asya ve Avrupa arasında değil, aynı zamanda Gulf eyaletleri, Güney Asya ve Avrupa pazarları arasında bir bağlantı haline gelecektir. Aslında, Doğu-Batı ve Güney-Kuzey yollarında hangi kargo akışlarının geçeceği büyük ölçekli bir taşıma merkezinin oluşumu hakkında konuşuyoruz Aynı zamanda, Ankara'nın stratejik hedefi geçiş fonksiyonunun ötesine geçer. Ulaşım koridorları ve en büyük limanların yakınında, özel ekonomik bölgeler yaratılıyor, kargoların yalnızca transkript edilemediğini, ancak ayrıca daha fazla nakliye için ek işlem, montaj, paketleme ve hazırlık da geçiriyor. Bu yaklaşım, Türkiye'yi büyük bir dağıtım, üretim ve lojistik merkezine dönüştürmeye olanak sağlar Türkiye deneyimi Kazakistan'a ilgi duyuyor, bu da Orta Koridorun gelişimindeki önemli katılımcılardan biri haline geliyor. Yolun gelişimi, cumhuriyet için modern lojistik merkezleri, endüstriyel ve ihracat odaklı kümeler oluşturmak, yatırım çekmek ve kaynak olmayan ihracat artırmak için fırsatlar açıyor Aynı zamanda, Murat Gürel'e göre, Orta Koridorun başarısı için ana koşul kalan altyapı ve kurumsal kısıtlamaların ortadan kaldırılmasıdır Kuzey ile rekabet içinde İran üzerinden geçen güzergah ve uluslararası taşımacılık koridorları, Orta Koridor ülkelerinin dijital gümrük sistemlerinin uygulanmasını hızlandırması, tarife politikalarının şeffaflığını sağlaması, modern lojistik merkezleri geliştirmesi ve Avrupa pazarının gereksinimlerini karşılayan çevre standartlarını uygulaması gerekiyor. Murat Gürel, devletler arası koordinasyonun sağlanması ve yatırımların devam etmesi durumunda rotanın Asya ile Avrupa arasındaki ticaretin kilit alanlarından biri olma şansının yüksek olduğunu söyledi Böylece Orta Koridor bugün sadece kargo teslimatı için alternatif bir rota değil, aynı zamanda Avrasya'nın yeni lojistik mimarisinin unsurlarından biri haline geliyor. Orta Koridor, Türkiye için Asya ile Avrupa arasındaki en büyük ulaşım merkezi olma rolünü güçlendirmeye yönelik bir araçsa, o zaman Kazakistan için daha büyük ölçekli bir görevden bahsediyoruz. Avrasya'nın merkezindeki stratejik konumunu kullanarak cumhuriyet, lojistik, sanayi, ihracat üretiminin geliştirilmesi ve uluslararası taşımacılık yolları boyunca yeni iş faaliyeti merkezlerinin yaratılması yoluyla transit potansiyelini uzun vadeli ekonomik büyüme kaynağına dönüştürebilir Sonuçta Orta Koridor'un geleceği coğrafyadan ziyade devletlerin ulaşım rotasını modern altyapı, dijital ve endüstriyel bağlantılara sahip tek bir ekonomik alana dönüştürme becerisine bağlı olacak. Asya ile Avrupa arasındaki ticaretin gelecekteki mimarisindeki yerini belirleyecek olan şey budur