“Kaç araba ya da kaç kişi?” Şehirci Iskandar Soliev, Büyük ipak yuli'deki kavşak alternatifini anlattı

Özbekistan, Tashkent - AN Podrobno.uz. Nisan ayının başlarında, Tashkent yetkilileri, Mirzo Ulugbek'in kesişiminde iki katmanlı bir ulaşım projesini sundular, Mustaqillik ve Buyuk Ipak Yuli caddelerinde - Buyuk Ipak Yuli metro istasyonunda. Bir Çin şirketinin katılımı ile geliştirilen proje, otomobillerin 100'den fazla bir artışını içerir Ancak, sunumdan hemen hemen sonra, inisiyatif halka açık bir tartışmaya neden oldu: vatandaşlar, şehirciler ve aktivistler hem de şehir çevresinin sonuçlarını sorguladılar Bu geçmişe karşı, kentselci Iskandar Soliev kendi alternatif konseptini sundu. İnsan Evi'nde açık bir toplantıda, önerilen projeyi tartıştı, neden böyle çözümlerin trafik sıkışıklığı problemini çözmediğini ve farklı bir yaklaşım önerdi - yayalar, halk ulaşımı ve şehir ortamı bir öncelik olarak Iskandar Soliev tam olarak ne sunuyor, ne de Feouement projesinin önemli riskleri ve hangi alternatifler tartışılmakta, Podrobno.uz muhabiri öğrendi Nisan ayının başlarında, Maximka'da iki katmanlı bir ulaşım projesi sunuldu. Çin şirketi Çin İnşaatı onu geliştiriyor ve sunumda açıklanan temel hedef, araç kapasitelerini% 100'den fazla artırmak Sunum aslında bir basın konferansı olarak ilan edilen bir formatta yapıldı, ancak katılımcılara göre, aslında projenin kamuoyu tartışması oldu. Aynı zamanda, toplantı sırasında belirtildiği gibi, birkaç alternatif çözümün geliştirilmesine rağmen, seyirci tek bir seçenekle sunuldu - bir interchange inşaatı Proje, mevcut otoyol trafiğin önceliği ile radikal bir değişiklik içeriyor. Özellikle, çok seviyeli bir altyapı oluşturmaktan bahsediyoruz, bu da saatte on binlerce arabaya taşıma akışını artırmak. Bununla birlikte, bu yaklaşım – arabalar için bant genişliğine odaklanmak – bazı vatandaşlar ve uzmanlardan sonraki eleştiriler için önemli nedenlerden biriydi Daha fazla ulaşım altyapısının geliştirilmesinin gerekçesiyle ilgili temel sorular, araç kapasitesinin artırılmasıyla ilgilidir. Özellikle, interchange inşaatının uzun vadede yollara olan yükü gerçekten azaltacağına dair şüpheler vardı, aynı zamanda kentsel çevrenin olası bozulmalarından endişeler vardı - yeşil alanların azaltılması, yaya yollarının karmaşıklığı ve bölgenin değişen doğası Bu arka plana karşı, kentselci Iskandar Soliev bu sitenin gelişimini kendi vizyonunu sundu. Açık toplantıda, sadece önerilen projeyi analiz etmedi, ancak aynı zamanda böyle bir değişimin şehrin ulaşım sorunlarını çözmede ilke olarak mümkün olup olmadığının daha geniş soruyu cevaplamaya çalıştı Sunumunda, Iskandar Soliev ilk olarak trafik sıkışıklıkları ile mücadele etmenin bir yolu olarak artan yol kapasitesinin mantığını sorguladı. Ona göre, bu tür kararlar sadece kısa vadeli bir etkiye sahip olabilir, ancak uzun vadede konjeksiyonda azalmaya yol açmaz. O, sözde "adilli" etkisini belirtti - hangi yol genişlemesinin araba tarafından gezilerin sayısında bir artış teşvik ettiği bir fenomen “Yeni veya daha geniş bir yol olduğunda, daha önce kullanılmış alternatif rotalar kullanan bazı sürücüler onu kullanmaya başlar. Ayrıca, toplu taşıma yoluyla seyahat etmek için kullanılan insanlar kişisel arabalara transfer edilir. Zamanla, bu tür yollar etrafında yeni binalar oluşturulur, bu da daha fazla taşıma yükü artırır, açıkladı Sonuç olarak, Soliev'e göre, birkaç yıl içinde iş yükü seviyesi önceki değerlere geri döner veya daha yüksek hale gelir - yatırım fonlarına ve genişletilmiş altyapıya rağmen ABD ve Avrupa'daki 200'den fazla şehrin analizi de dahil olmak üzere uluslararası çalışmalara atıfta bulundu. Özellikle, Houston'da, dünyanın en büyük otoyollarından birinin genişlemesinden sonra - Katy Freeway - birkaç yıl sonra, trafik sıkışıklığı ortadan kalkmadı, ancak daha belirgin hale geldi Alternatif örnekler olarak, aksine, otomotiv altyapısının terk edilmesi bir trafik çöktü. Yani, Seul ve San Francisco büyük yol yapılarından sonra trafik yeniden dağıtıldı ve bazıları ortadan kayboldu, ancak toplu taşıma payı arttı Sunumunda, Iskandar Soliev, Buyuk Ipak Yuli'deki kesişimlere özel bir dikkat çekti, sadece bir taşıma merkezi değil, yüksek yaya aktivitesi ile kurulmuş bir şehir alanı olduğunu vurguladı Ona göre, bu bölümden her gün yaklaşık 286 bin yaya geçer, trafik yaklaşık 140 bindir. Aynı zamanda, şehirçinin belirttiği gibi, sokak alanının büyük çoğunluğu zaten arabalara verilir - yol genişliğinin %80'inden fazlası araba ve otopark tarafından işgal edilir Aslında, sokak zaten arabalar için tasarlanmıştır, ancak insanlar tarafından daha çok kullanılır, dedi Yaya yollarının karmaşıklığı ve uzunluğu ayrı bir problem olarak adlandırdı. Sokaktan geçmek için mevcut konfigürasyonda, insanlar yeraltı pasajlarını kullanmak zorunda, yaklaşık 90 metreye ulaşabilen uzunluğu. Interchange projesinde, mesafe sadece artacaktır - caddelerin konfigürasyonunda ve geçişlerin transferleri nedeniyle, yayalar ters tarafa ulaşmak için yüzlerce metre yürümek zorunda kalacaklar Aksine, Soliev, giderek artan trafik için bir nokta olarak değil, “15 dakikalık bir şehir” parçası olarak – dükkanların, hizmetlerin, kamusal taşımanın ve cazibe noktalarının zaten yürüyüş mesafesine yoğunlaştığı bir alan Onun görüşünde, bu bölümler büyük ölçekli taşıma altyapısı gerektirmez, ancak yayalar için rahatlık ve güvenlik artırmak, kentsel çevrenin toplu taşıma ve korunmasının geliştirilmesi Alternatif olarak, Iskandar Soliev, bir zemin tabanlı, “insan odaklı” bir çözümün reddedilmesine dayanan, çok seviyeli bir interchange reddetmeye dayanan kendi kavim konseptini sundu Yaklaşımın temel farkı öncelik değişimindir: eğer otoritelerin projesinde ana gösterge arabalar için transkripttir, sonra önerilen konseptte vurgu, insanların hareketlerinin rahatlığında - yaya ve halka açık ulaşım kullanıcılarıdır Proje, sokak uzayının yeniden dağıtılmasıyla yer seviyesindeki kesişim için sağlar. Özellikle, şehrin en yoğun bölgelerinden biri aracılığıyla daha öngörülebilir ve daha hızlı otobüs trafiği sağlamak için özel bir şeritin tanıtımı. Aynı zamanda, otobüs altyapısı, transferlerin süresini azaltır ve daha bağlantılı rotalar yapar Özel dikkat yaya altyapısına ödenir. Yeraltı geçişleri yerine, trafik ışık yönetmeliği ile zemin geçişleri organize etmek önerilir. Yazarın hesaplamalarına göre, bu, mevcut 80-90 metreden 20-30 metreye kadar sokak geçişinin süresini azaltacaktır. Böylece, yayalar aşağı ve tırmanmak zorunda değildir ve hareketin mantığı doğrudan ve sezgisel hale gelir Kavramın önemli bir unsuru, sözde "güvenlik adaları" - aşamalarda yol geçişine izin veren orta bölgelerdir. Aynı zamanda, kesişim geometrisi ve arabaların trajektörleri tasarlanmıştır, böylece sürücüler manevralar sırasında yavaşlamaya zorlanırlar. Soliev'e göre, yasaklayıcı önlemlerden söz etmiyoruz, ancak sözde “önetici tasarımı” hakkında, caddenin çok yapılandırması trafik katılımcıların daha güvenli bir davranışı oluşturur Ayrıca, proje bisiklet altyapısının gelişimini ve yeşil alanların paylaşımında önemli bir artış içerir. Sunulan verilere göre, topraklar alanı, izole edilmiş ve çitli alanları erişilebilir kamusal alanlara dönüştürerek %15'den fazla büyüyebilir - sokakta küçük “pocket” parkları Şehirciye göre, iki katmanlı bir interchange inşaatı 20 ila 40 milyon dolara mal olabilir, ancak önerilen konsept yaklaşık milyon dolar gerektirir. On milyonlarca insanın farkı, kamu taşımacılığı geliştirmek, ek yeşil bölgeler veya modernize sosyal altyapı oluşturmak için kullanılabilir Aynı zamanda, Iskandar Soliev, projesinin son bir karar talep etmediğini ve daha fazla işbirliği gerektirdiğini vurguladı. Ancak, kavramsal düzeyde bile, alternatif bir yaklaşımın olasılığını gösteriyor - otomotiv altyapısında radikal bir artış olmadan ve halkın çıkarlarını dikkate alın kentsel çevrenin tüm kullanıcıları Sunulan konsept toplantı sırasında tartışmaya yol açtı. Katılımcılar hem tekliflerin pratik fizibilitesine hem de olası risklere ilişkin sorular sordular Özellikle önerilen trafik modelinin mevcut trafik akışlarıyla ne kadar iyi başa çıkabileceği konusunda şüpheler vardı. Bazı katılımcılar dönüşleri organize etmenin zorluğuna ve kavşakta olası darboğazlara dikkat çekti. Onlara göre, yüksek yüklerde bu durum ters etkiye yol açabilir - artan tıkanıklık Tartışma sırasında, sokakların geometrisini değiştirerek arabaların hızını yapay olarak azaltma girişimlerinin kazaların artmasına neden olduğu diğer şehirlerden örnekler verildi. Katılımcılar, bu tür çözümlerin hedefe yönelik uygulama yerine entegre bir yaklaşım ve doğru hesaplamalar gerektirdiğini belirtti Bazı katılımcılar, kavşağın servis trafiği de dahil olmak üzere önemli ulaşım yollarının bir parçası olarak kullanıldığını ve bunun olası değişikliklere ek kısıtlamalar getirdiğini belirtti. Tekliflerin mevcut koşullar altında yapılabilirliği konusu ayrıca tartışıldı. Katılımcılar, çevredeki alanların önemli bir bölümünün hâlihazırda ticari tesisler ve mevcut binalar tarafından işgal edildiğini, bunun da alanın yayalar ve yeşil alanlar lehine yeniden dağıtılmasını zorlaştırabileceğini belirtti İskandar Soliev, eleştirilere yanıt olarak, sunulan projenin ön hazırlık olduğunu ve kısa sürede geliştirildiğini itiraf etti. Ona göre hazır bir mühendislik çözümünden değil, sitenin gelişimine alternatif bir yaklaşım sergilemesi gereken bir konseptten bahsediyoruz Aynı zamanda, asıl meselenin kavşağın spesifik konfigürasyonunda değil, problemin formülasyonunda yattığını vurguladı. Ona göre cadde tasarımının temel amacı araç kapasitesini artırmak olduğu sürece bu tür projeler etkinliği ne olursa olsun çoğaltılacaktır