Timiryazev'de BRT - beklemede yavaşlama - Analitik çevrimiçi dergi Vlast

Roma Barabanov, Urban Transport Uzmanı, Chartered Lojistik ve Ulaşım Enstitüsü Üyesi 20 Mayıs 20, 2026 Yol trafiği ve şehrin akimatının yolcu taşımacılığının yönetimi. Almaty, sokakta tek taraflı trafik organizasyonunu dikkate aldığını bildirdi. Timiryazev ve özel toplu taşıma şeritlerinin hareketleri, trafiğin sağ sırasına. İndüktörlere göre, bu, otobüsler için özel şeritler yapmak için planlandığı boş yere taşımanıza yardımcı olmalıdır Ayrıca diğer sokaklarda özel şeritler başlatmak için duyuruldu. Bununla birlikte, hem belirli bir sokakta toplu taşımanın önceliğinin hem de yokluğunun sadece o sokakta bekleyen yolcular olmadığını düşünmek önemlidir, aynı zamanda şehrin diğer bölgelerinde yolcuları da. Daha iyi öncelik en uzun sürede sağlanır, rotalar şehrin diğer bölgelerine ulaşacak Kentsel ulaşım uzmanı Roman Barabanov, ayrılmış şeritlerin sokaktaki transferi ile ilgili riskler hakkında konuşuyor. Timiryazeva ve tek taraflı bir hareket organizasyonu Makale voluminous olduğundan ve BRT koridorunun Timiryazev Caddesi'nde yaratılmasının tarihini, bir trafik reorganizasyonu durumunda yeni çatışma noktalarının riski, yol ağının bağlantılarının tanımı ve şehrin iyileştirilmesi için alternatif seçenekler de dahil ettikten sonra, daha az zaman alacak 1. BRT koridoru 2018 yılında, Al-Farabi-Mustafin'den Timiryazev-Baitursynov'a ve sokaklara ek olarak başlatıldı. Timiryazeva Mustafina Street, Suleimenov Street ve Zhandosova Street içerir. koridorun lansmanı, koridorun diğer sokaklardaki yeri ve toplu taşımanın önceliği için senaryoların analizi üzerine ciddi bir çalışma tarafından ortaya çıktı Daniyar Musirov 2. Bir yönlü trafik organize ettiğinde, tahsis edilen toplu taşıma şeritlerini aşırı sağ sıraya taşımakla ilgili riskler açıkça ortaya çıkıyor, bu da özel taşımaların sayısındaki artışlara giriş ve parklara ve diğer cazibe merkezlerine yol açabilir. Yeniden yapılandırma, toplu taşımayı yavaşlatabilir ve kaza riskini artırabilir. Yavaşlama toplu taşıma, sadece sokakta değil otobüsler için bekleme zamanlarında bir artışa yol açacaktır. Timiryazeva, ama aynı zamanda şehrin diğer bölgelerinde 3. Bir otoyol trafiğinin özel ulaşım için kısa vadeli olumlu bir sonuç verebileceği bir risk var, ancak o zaman provokasyon talebinin etkisi yürürlüğe girecek ve araç sayısı tek yönlü trafik tarafından sağlanan daha olumlu koşullar nedeniyle artacaktır. Bununla birlikte, olumlu etki beklenenden daha düşük olabilir, sokaktaki kesişimler arasında şerit sayısı. Timiryazev yükselmiyor 4. Timiryazev çevresindeki sokak-road ağının kısa bir analizi, UDS'nin yoğunluğunun ve kesişimlerin sayısının şehir merkezinde olduğundan daha düşük olduğunu gösteriyor. Aynı zamanda, Zhandosov Street Timiryazev ve Zhandosov arasındaki mesafe 0 ila bir km (Mos Street Bölgesi) yükselir. Timiryazev ve Zhandosov arasında bir sokak var. Gabdullina ve Bukhar Zhyrau Boulevard Svetlana Romashkina Timiryazev-Manas bölgesinde Barselona ve New York'taki sokaklarla karşılaştırıldığında (Manhattan), bir km segmentinde, Manas caddesi Barselona 9'da 5 kesişim içeriyor ve New York'ta sokak, UDS ve yük dağılımının tamamen farklı bir yoğunluğunu gösteriyor. Daha fazla sokak ve kesişim - yükü dağıtmak daha kolay - her bireysel sokakta daha fazla yük 5. Buna ek olarak, bu malzeme Timiryazev ve al-Farabi pr arasındaki bağlantıyı analiz eder Aynı anda Zhandosov (veya Satpayev ile Khamit Yergali'den Zheltoksan St.'ye segmentte ve Timiryazev ile Zhandosov-Timiryazev'den Zheltoksan-Timiryazev'e bağlanırken, 15 sokakdan 13'ün Zheltoksan St. Satpayev ve Timiryazev ile bağlantılıdır. Bu 15 caddeden sadece 6 sokak Timiryazev ve al-Farabi ile bağlantılıdır: Rozybakiyev, Serkebayev, Zharokov, Shashkin, Markov, Zheltoksan ( Pomerantsev Street). Balzac Street toplam sayıya dahil edilmez, çünkü doğrudan al-Farabi Avenue'ya bitişik değildir Bu 6 caddeden sadece ilk üçü daha fazla veya daha az yetenekli ciddi ulaşım yükü, ancak bu yetenek caddenin yüksek gelişim güneyinde sınırlı. utepova Böylece, trafik akışlarının uygun dağılımının, Timiryazev'e el-Farabi ve Timiryazev arasındaki küçük sayıda meridional sokak nedeniyle gerçekleşmeyeceği bir risk var Timiryazev'deki kesişim türlerinin analizi, sadece iki kesişim ( Rozybakiev ve Zharokov'dan) tam teşekkklü dört yönlü kesişimler olduğunu gösteriyor. Şehir planlı çözümleri nedeniyle, 16 kesişimin 10'u T şeklindedir. Dört kesişim, örneğin, bir interchange varlığı, başka bir sokağa dolaylı geçiş, Timiryazev'den sonra ölü bir sonla biter Genel olarak, yukarıdakiler Timiryazev Caddesi'ne alternatiflerin eksikliğini gösteriyor, özellikle de sokakta. Timiryazev, bir otoyol trafiğinin tanıtılmasında ek Overruns riskine yol açabilir, ek olarak, bu overrunlar küçük sayıda kesişim arasında dağıtılacaktır ( paragrafta 5 numarada belirtilen) 7. Yolcuların ve taşıma koşullarını ve sınırlı sayıda sokak (eskiden yüksek olan caddenin daha batısı) ve sokaklardaki alan, sınırlı alanda çok sayıda insanı etkin bir şekilde taşımanın kararını endişelendiriyor. Alternatifler, otobüsler / trolbüslerle başlangıç rotaları şeklinde önerilir - özel şeritler ile ana caddelerde harmonikler, basit ölçeklenebilirliği nedeniyle tramvay ağı restore etmek, rotaları güçlendirmek için geri dönüş platformları inşa etmek vb 8. Timiryazev'in kuzeyinde birkaç büyük hastane var. BRT sayesinde acil servisler ve ambulanslar daha hızlı hareket eder. Ayrılan şeritler çok doğru sıraya ve tek yönlü trafik organizasyonuna değiştiğinde, ambulansın manevrası için daha az oda olacaktır Timiryazev'deki BRT koridoru, güneybatı ve şehir merkezine yüksek hızlı toplu ulaşım sağlamak için daha küresel bir fikir parçasıdır. 2017'den 2018'e kadar Mustafina, Suleimenova ve Timiryazev Caddesi'ndeki bölümler düzenlendi, daha sonra cadde boyunca halka açık ulaşım için özel şeritler yapıldı. Zhandosova. 2025 yılında, sokakta bir koridor eklendi. Zeltoxan sokaktan. Timiryazev Raimbek Avenue koridorun uygulanması, ulaşım modellerinde senaryolar dikkate dahil olmak üzere çeşitli tracing ve trafik yönetim seçeneklerinin analizi üzerine ciddi bir çalışma tarafından ortaya çıktı. Projenin gelişiminin bir açıklaması olarak, analitik rapordan alıntıları “ Nakliye sektöründeki birleşme” olarak özetleyeceğim. Almaty ve diğer şehirler deneyimi" - Urban Forum Kazakistan, 2020: 2013 yılında UNDP-GEF projesi "Sustainable Transport of Almaty" ve Akimat, 2023 yılına kadar Almaty'de yüksek hızlı toplu taşımanın geliştirilmesi için bir konsept geliştirdi. El-Farabi Avenue'dan ilk koridorun fark bölümü dahil olmak üzere birkaç BRT koridoru içeriyordu - Timiryazev Street - Baitursynov Street “Yüksek Hızlı Kamu Almatılarının 2023 yılına kadar Gelişimine İlişkin Tutumlama” durumunda, Mustafina sokaklarında bir BRT koridoru oluşturma kararı - Suleimenov - Dzhandosov - Timiryazev - Zheltoksan - Tole Bi - VOAD bir grup uzman tarafından alındı Bu, Akimat'ın ilgili bölümlerinin temsilcilerini, İç İşleri Bakanlığı, Almaty'nin Taşıma Holding'i ve UNDP-GEF projesinin uluslararası uzmanlarını da içeriyordu. Buna ek olarak, proje çerçevesinde uzmanlar saha çalışmaları, veri toplama, farklı senaryolar modellemeye dayalı ulaşım planlamasını gerçekleştirdiler ve bir çalışma grubu, akimat ve özel kuruluşların yönetimlerinden gelen temsilcileri dikkate alırlar. Toplamda, yaklaşık 30 toplantı yapıldı, dört geçici ve son raporlar derlendi 2015 yılında, taslak için birkaç uzman toplantısı ve yorumları kabul etti. Sunulan projenin son versiyonu nihayet yetkili bedenlerle kabul edildi ve uygulamaya hazır, fonların tahsisine tabi.” Bu, görev sadece yeni bir özel bir şerit yaratmadı, ancak birkaç bitişik sokakta bir koridor, bu çok sayıda insanın ulaşımı için çalışmak gerekiyordu i̇nsanlar. Bu arada, 2018'de, harmonica otobüslerle 205. otobüs rotası, projeyi büyük yolcu trafiğini taşımak için başlatıldı Önümüzdeki sefere, şehrin harmonica otobüslerle daha fazla rotaya ihtiyacı olduğunu ve sadece BRT koridorunun bir parçası olarak olmadığını unutmayın. Bunu yapmak için, yüksek nüfus yoğunluğu ve cazibe merkezlerinin yoğunlaşması için şehrin güney bölümünde ihtiyaç duyulan yerlerdir BRT koridorunun geçişinin ayrıntılı bir çalışması, yolcu trafiğinde keskin bir artış şeklinde sonuçlarını gösterdi: Eğer başlangıçta aylık rakam 6 milyon yolcu olsaydı, Nisan 2019'da zaten 10 milyon yolcu var. Böyle bir büyüme, halk ulaşımını hızlandırma ve yolcu zamanını kurtarmak için doğru koşullar olmadan mümkün olmazdı Şu anda, caddenin farklı kesimleri aracılığıyla. Timiryazev, trolbus rotaları da dahil olmak üzere 10 ila 15 toplu taşıma rotasından çalışır. Sokaklar arasında gibi bazı segmentlerin istisnaları ile. Baitursynova ve Zheltoksan Caddesi, daha az rota var Bir hafta içinde standart Almaty rotalarında, bir kural olarak, ortalama 10-15 mobil birim çalışması, bu yüzden 100-225 otobüs ve trolbuslar BRT koridorunu Timiryazev'e birkaç kez geçer. Bu büyük miktarda ekipman ve yolcu! Yeni cazibe merkezlerinin ortaya çıkışına göre, konut kompleksleri, iş merkezleri, yolcu trafiğinin 2019'dan daha düşük olması ve arazi toplu taşıma araçlarının yenilenmesi de olumlu bir rol oynamalıdır Svetlana Romashkina Green Corridor Concept ile İlişki Yukarıdakilere göre, büyük yolcu trafiği ve önemli sayıda kamu taşıma rotası olarak, belirli şeritlerin transferini doğruya ve tek yönlü trafiğin lansmanının öncelikle özel taşıma kapasitesinin artırılmasında ifade edilen olası avantajları aşıyor Sokakta özel taşıma kapasitesinin artırılması, bu bir “yeşil koridor” olarak adlandırılan, ulaşımın önceliğiyle, güney tarafında bir bisiklet yolu olarak, kavramın uzun yıllar önce açıkladığıyla çelişiyor Provoked talep = tek yönlü trafik trafiğinin kısa vadeli olumlu etkisi Ayrıca, talep odaklı trafiğin karşıt etkisini göz önünde bulundurmak da önemlidir, uzun vadede başka bir şerit eklemek tüm şeritlerin kapatılmasına yol açar. Ancak Timiryazev Caddesi'ndeki tek yönlü trafik teklifi bir nuance'a sahiptir: toplam şerit sayısı değişmez - bir yöndeki değişikliklerdeki şerit sayısı. Sanırım kısa vadeli olumlu etki, tam teşekküllü yeni bir grubun eklenmesinden biraz daha az olacaktır Bu kesişimler arasında. Timiryazev (kendileri farklı bir sayı olabilir) batıya iki şerit (bir ortak şerit + toplu taşıma için ikinci bir şerit) ve aynı prensipte doğuya iki şerit vardır. kenarlar boyunca toplu taşımanın iki yolu olacaktır ( batıya, doğuya diğeri), ve merkezdeki iki şerit (batı veya doğu) Daniyar Musirov Kamu taşımacılığının azaltılması ve özel ulaşımın yeniden yapılandırılması nedeniyle kaza riski arttı Halk ulaşımı için yeni yol trafiği (OT) hareketi yavaşlatacak ve bir kaza riskini arttıracak bir dizi olumsuz faktör var: Öncelikle, özel taşıma şimdi bir nesneden çıkmak için özel bir yol üzerinden yeniden inşa edilmesi gerekiyor. manevra tehlikeli çünkü araba otobüs / trolbusun soluna olacak ve her zaman görüşte olmayacak Ayrılan şeritle çatışma durumu Öneri koleksiyonundan bir alıntı "Yol güvenliği öncelikli otobüs taşımacılığı ile sistemlerde" - EMBARQ WRI Enstitüsü (2014) programı UNDP-GEF projesinden Rusça çeviri ile ilgili olarak "Sustainable taşımacılık" İngilizce versiyonu Bu çatışma durumundan ayrı olarak, sola dönüşle ilgili tehlikeli anların nasıl çözüleceği açık değildir özel bir şerit, çünkü herhangi bir yönde tek yönlü trafik uygularken, benzer durumlarda taraflardan biri ortaya çıkacak, özel ulaşım içeri girdiğinde, örneğin, bahçe bir şekilde ayrılmış şerit yoluyla yeniden inşa etmeye zorlanacak, otobüs / trolbüs önünde bir sol dönüş yapmak (bakınız Şekil 2). Özel bir arabanın sürücüsü için başka seçenekler olmayacak, eğer başka bir sokaktan koşullu bahçeye giriş yoksa Özel taşımadan ayrılan çatışma durumu, yerçekimi / avlunun merkezine vs Şimdi (2026), kişisel gözlemlerime göre, farklı toplu taşıma rotaları arasında trafik aralığı acele saat başına bir dakikadır. Böylece, varışlar ve çıkışlar için düzenli ayarlamalar, Timiryazev Caddesi'nde ters dalga etkisi nedeniyle halka açık taşıma hareketini geciktirecektir, bir otobüs / trolbusu geri kalanını yavaşlatacaktır Buna dayanarak, benim için önemli nokta, toplu taşıma hızını azaltma riskidir. Bugün Timiryazev Sokak, toplu taşımanın en yüksek hız göstergelerinden biridir (özellikle yolcu olarak kişisel görüşümde) Hızdaki azalma, daha önceki aralığı korumak için yeni mobil birimleri ekleme ihtiyacına yol açacaktır, bu, daha fazla mobil birim aynı çalışmayı gerçekleştirmek ve daha yüksek kaza riski nedeniyle, otobüsler ve trolbüslerin onarımları için riski artar. Buna ek olarak, toplu taşıma hızındaki bir azalmanın çekiciliği ve özel taşıma seyahatinde bir artışa yol açması riski vardır Daniyar Musirov Almaty'de, son altı ay aktif olarak yüksek hızlı tramvayın gelişimini tartışır (LRT), tahmin edebilirsiniz: eğer yüksek hızlı tramvayın hareketi sürekli varışlar ve arabaların yeniden düzenlenmesiyle kesintiye uğrayacaksa, o zaman bir isim “yüksek hızlı tramvay”dan kalacaktır ve herhangi bir trafik aralığı hakkında spekülasyona gerek yok, aynı zamanda böyle bir tramvayın özel ulaşım için bir alternatif olacaktır. Bu yüzden yüksek hızlı toplu taşıma (BRT / LRT) öncelikli olmalıdır, trafik organizasyonunda ifade edilen ve bunun için minimum müdahale oluşturan - bu nedenle yüksek hızlı tramvay ve BRT'nin otoyolun merkezinde yer One-way trafiği şehir çapında trafik sıkışıklığı için bir panacea değil Diğer şeyler arasında, genel olarak tek yönlü trafiğin tanıtılmasının trafik sıkışıklığı problemlerini çözmek için bir panacea olmadığını belirtmek isterim, çünkü tüm şehrin ölçeğinde bir veya iki mikrodistrikt ölçeğinde bir etki veremez. Birkaç kilometre boyunca bir otoyol trafiğinin tanıtılmasından önce, komşunun paralel veya perpendicular caddesinin komşusuna kadar uzanan bir kesişim araştırması yapmak önemlidir Almaty sokaklarının ızgarası sürekli Barcelona veya New York ile karşılaştırılmaktadır Almaty'de, benzer bir sokak ağı Baitursynov-Abaya-Dostyk-Tole Bi (ve bazı sokaklarda bir trafik var), ancak Baitursynov'dan daha fazla sokak sonunda, aralarındaki daha az kn ızgaralar ortaya çıkıyor. Timiryazev Street (4 km)'nin ana kısmı Baitursynov Street'in batısıdır ve yol ağının daha düşük yoğunluğuyla alanları geçer Aşağıda, karşılaştırma için, şehir merkezinde ve sokaktaki Şekil 3) ilçeler. Timiryazeva: Merkezdeki bölgenin daha küçük alanına rağmen, içerideki toplam sokak ve kesişme sayısı daha büyük (mavi olarak işaretlenmiştir). Buna göre, tek yönlü trafiğin yeniden dağıtılmasından gelen bireysel yük, Timiryazev Caddesi alanında daha yüksek olacaktır, çünkü daha az sokak ve kesişimler vardır Street şebeke yoğunluk karşılaştırması (Google Earth Pro uydu görüntüsüne göre) Soldan Zharokov-Timiryazev-Baizakov-Satpayev (yaklaşık 1100 m) Sağ Zheltoxan - Kabanbay Batyra - Abay - Dostyk (yaklaşık 800 m) Daha ikna edici nedenlerle, Dünya Bankası'nın Küresel Sprawl'ı Sonlandırması: Sürdürülebilir ve Dayanıklı Kalkınma Raporu için Şehir Standartları, Bölüm 6 Create Human-Scale Streets ve Small Blocks Relatally kısa mahalleler daha çekici ya da bir ortam oluşturur, ancak hala zirve otomotiv talebine izin verirken. Aşağıda açıklandığı gibi, daha kısa bloklar ve daha sık trafik ışıkları her bir kesişimdeki trafik ışıklarının daha basit organizasyonu ve koridorlar boyunca sinyallerin koordinasyonu sayesinde etkili bir şekilde çalışabilir - bu özellikle bir çift caddede etkilidir Bölümdeki tek yönlü bir sokak ızgara örneği #6 İnsan-Scale Streets ve Small Blocks of Ending Global Sprawl: Urban Standards for Sustainable and Resilient Development Timiryazev'in durumunda, Zhandosov Caddesi, Zhandosov ve Timiryazev arasındaki mesafe 0 ila bir km artacaktır. Bir kilometre, New York veya Barselona'daki aynı Manhattan mahallesinde yaklaşık 8-10 kesişim İlgi için, aşağıdaki Barselona, New York (Manhattan) ve Almaty (near Manas-Timiryazev) bir caddenin parçası olarak bir karşılaştırmadır. Gördüğünüz gibi, en kesişimler New York (13)'te, Barselona'da (9) ve 5'te sokakta. Manasa in Almaty. Bu nedenle, şehirdeki tek taraflı hareketi ölçeklendirme kararına inanıyorum. Ana şehrin ve ilçe öneminin Almaty sokakları sadece sokak ve yol ağının bağlantılarının ayrıntılı bir analizi ve farklı senaryoların dikkate alınması ve bu bir aydan fazla sürebilir Barselona, New York ve Almaty'deki 1 km uzun segmentteki kesişimlerin aksine. (Google Earth Pro'dan uydu görüntü ve mesafe ölçüm araçlarına dayanan) Ayrıca, aynı zamanda Timiryazev caddenin uzunluğunın ( sokaktaki segmentten) dikkat edilmesi önemlidir. Rozybakieva sokağa. Pomerantseva (Zheltoksan) Timiryazev'in güneyi sadece al-Farabi Avenue ve sokakların geri kalanı bir şekilde kesildi Ama Timiryazev'in al-Farabi ile olan bağlantısı en iyi şekilde organize edilmez: Zharokov'un batı sınırına daha yakın, al-Farabi ve Timiryazev Rozybakiev ile ilişkilendirilir, Serkebaev ve Zharokov, Zharokov'un doğusu Zharokov'un Zharokov'dan Shashkin'e el-Farabi ve Timiryazev ile bağlantıları olmadan iki km uzaklıktadır Aynı zamanda, Timiryazev'in kuzey tarafında iki km aynı segmentte dört kesişim vardır: Auezov, Manas, Bayzakov, Hamita Yergali, ilk üçü Zhandosov Caddesi ile bağlantılıdır ve Hamita Yergali - Satpayev ile Aynı zamanda Zhandosov (veya Khamit Yergali'den Zheltoksan St.'ye segmentte Satpayev ile aynı anda bağlantılı olan tüm sokakları karşılaştırırsak). Timiryazev, Zhandosov-Timiryazev'den Zheltoksan-Timiryazev'e kadar, 15 caddenin 13'ünün Zhandosov, Satpayev ve Timiryazev ile bağlantılı olduğu ortaya çıktı. Markova, Timiryazev'in ölü bir sonunda sona eriyor ve Satpayev'e tamamen ulaşmıyor. Balzac Street listede yer almamıştı, çünkü El-Farabi Avenue'ya doğrudan bir yönlendirme yok Bu 15 caddeden sadece 6 sokak Timiryazev ve al-Farabi ile bağlantılıdır: Rozybakiyev, Serkebayev, Zharokov, Shashkin, Markov, Zheltoksan ( Pomerantsev Street). Bu 6 caddeden sadece ilk üçü daha fazla ya da daha az ciddi bir taşıma yükü taşıma yeteneğine sahiptir, ancak bir sonraki sefere Timiryazev'in yönlendirmesinde yüksek bir trafik akışına sahip bir alan var Svetlana Romashkina Yukarıdakilere göre, risk, al-Farabi ve Timiryazev meridional caddelerinin bu kadar düşük bir bağlantı seviyesiyle, trafik akışlarının sürekli karşılıklı dağılımının garanti edilebilmesi olası değildir. Buna göre, etkili bir önlemin Timiryazev'deki özel ulaşım trafiğinin Al-Farabi'ye yüklenmesi muhtemel değildir ul bağlantının varlığının aksine. Timiryazev, paralel sokaklarda perpendicular caddeleri aracılığıyla, i.e. Al-Farabi Avenue, Zhandosov Street ve Satpayev Caddesi segmenti. Balzac Street listede dahil edilmedi, çünkü doğrudan El-Farabi Avenue'ya bitişik değil Sokaklar boyunca çok sayıda T şekilli kesişim. Timiryazeva Timiryazev durumunda başka bir şey daha var özellik: çok sayıda T- şekilli kesişim, bu, kuzey-south, güney veya Timiryazev'in kuzeyinde sokakların önemli bir parçası, devam etmeye devam etmeyin Zhandosov Street ile olan bağlantıya ek olarak, Balzac Street'i dikkate alan yaklaşık 16 kesişim var Caddenin sadece iki tam kesiti vardır. Rozybakieva ve St. Zharokova ve Timiryazev Caddesi'nin batı sınırından çok uzak değiller. Tam olarak Timiryazev'in kesişimi değildir - Zheltoxan St. Pomerantsev St.'nin geçişi ile Zheltoxan Timiryazev ile yakın olan ölüler Baitursynov ve Markov ile sona eriyor ve pr. Seyfullin genellikle bir değişimdir ve Seyfullin'den Timiryazev'e dönebilirsiniz. Uitz. Radostovets, Serkebaev Avenue, Aymanov St., Auezov St., Manas St., Baizakova St., Hamita Yergali St., Shashkin St., Balzaka St T şekli ve diğer sokak geçişleri Timiryazev boyunca Cross - dört yönlü kesişimler T-T- şekilli kesişimler Square - diğer kesişimler sokaktan sonra sona erer. Timiryazeva veya konfigürasyonları ile ilgili diğer kısıtlamalara sahip olmak (örneğin, bir caddenin başka bir sokaka değiştirilmesi veya dolaylı geçişi) (Online servis Yandex'in bir snapshot'ına dayanarak.) Haritalar? Böylece, güneye bir yerlerdeki sokak-yol ağının çok iyi bir bağlantı olmadığı ve bir yerlerde Timiryazev'in batı kesimindeki yoğunlaşmaları nedeniyle yeni bir meydan okumayla karşı karşıya kalacağımdan korkarım Olası bir soruyu cevaplayın: neden tüm bu risklerle Timiryazev bir seferde BRT koridoru için seçildi? Bence bu doğru karardı, çünkü Timiryazev ve onun yanında büyük cazibe merkezleri var, örneğin Atakent KTSD (tram sokakta durur). Zharokov, Atakent'e ana girişten yaklaşık 500 m mesafede yer aldı ve KazNU ( ana binaya giriş istasyondan 1.8 km uzaklıktadır. M. Auezov Tiyatrosu. Bu, KazNU ve Atakent, Sovyet zamanından beri diğer ana ve hızlı toplu taşıma türleri ile tam olarak sağlanmadı ve bu görev, 2018 yılında açık tip BRT koridorunun lansmanıyla çözülmüştü Nüfus büyümesi ve ulaşım sayısı, farklı yoğunluk ve sınırlı yol ağı, kamu taşımacılığının gelişimi için faktörler olarak ve önceliklerini artırmak Diğer şeyler arasında, nüfus ve kayıtlı ulaşımı dikkate almak önemlidir. BRT koridoru 8 yıl önce ortaya çıktı. Bu süre zarfında şehrin nüfusu arttı. (Nisan 2018) adama ( 2026), 2018'de Almaty'de 472,000 araba vardı, bu yıl, 1 Mayıs’ta, zaten 726,437 ünite, hangi “category B”: 621,813 birim Bu göstergelerin ve ciddi mesafelerinin 2018 değerlerinden başlayarak dikkat edin, şehrin batısında, sabah ve batıda toplu bir fenomenle uğraştığımızı düşünüyorum Daniyar Musirov Büyük trafik belirli yönlerde akışlar göz önüne alındığında, bağlantının bozulması ve sokaktaki yol ağının yoğunluğunda düşüş. Baitursynova (bu durum Rozybakiev Street'in daha da kötü batısı) – bu, hangi ulaşımın hareket edebileceği daha az sokak var – toplu taşımaya odaklanması gerekiyor. Görevin “mass”ı ve sınırlı sayıda sokak, sorunun sadece zaman birimine daha fazla insanı taşımanın ve şehirdeki daha az alanı işgal etmesi anlamına gelir. Kamu taşımacılığı için hızlı bir şekilde hareket etmek için, caddeye bağlı olarak mümkün olan en yüksek öncelikliliğe ihtiyaç duyar, bu da Timiryazev'deki çözümler ve sermaye inşaatı ile garanti edilebilir Önemli koşullar altında yolcuların ve taşımanın trafik akışları ve sınırlı sayıda sokak (merkezin batısı, caddelerin içindeki daha küçük sayı) ve uzaylar kendilerini sınırlı bir alanda trafik organizasyonunu değiştirme kararının ciddi risk taşıdığını gösteriyor BRT koridorunun durdurulmasında yolcu sayısı (Timiryazeva - Baitursynova) Bu bölümde, ana endişesim (tüm şehrin ölçeğini), tarif edilen kısıtlamaların koşullarında bir yol trafiği organize etme önerisinin, başka bir sokakta toplu taşımanın avantajlarını ekleyemeyeceği, ancak 8 yıl içinde zaten oluştuğu avantajların çoğunu ortadan kaldırabileceğidir Bu temelde, vatandaşların hareketi ile durumu geliştirmek için önerilerim aşağıdaki gibidir: Şehrin tüm ana caddelerinde (veya ilk BRT koridorunun bir parçası olarak sokaklar), zaten bir otobüs şeriti, en azından bir otobüs veya trolbus rotası özellikle büyük bir sınıf (buslar / trolbuslar-accords) 7 dakikadan fazla bir aralığı gerekli Güney, güney-batı, güney-doğu ve şehrin doğusu, bir öncelik olarak birkaç taksitli site inşa etmek gerekir, çünkü mevcut rotalarda RPF olmadan bile mobil birimlerin sayısını artırmak imkansızdır. Örneğin, Moskova metro istasyonu, Sayran metro istasyonu vb. çevresinde PRP'nin altındaki yerlerin korunması da önemlidir Şehrin kuzey-batısında bir depo inşaatının zaten planlandığı gerçeği göz önüne alındığında, ikinci bir depo (ve büyük olasılıkla, bir kanal alt istasyonu) şehrin doğusunda inşa edilmelidir. Tramvay, çok sayıda insanı taşımanın en kolay ölçeklenebilir şekli, bu, bir tramvayın yardımıyla çok sayıda insanın sorunu daha kısa sürede çözülebilir Kamu taşımacılığının aşırı yüklerini azaltmak için, yeni otobüsler (faybus) parkları yerleştirmek veya Tobayakova sokaklarındaki Almaty-2 istasyonunun kompozisyonunda yer alan hava istasyonlarına geri dönmek mümkündür. Ve ayrıca Raimbek Ave. Ryskulova arasındaki eski endüstriyel bölgelerde, Seyfullin Avenue'den Sain Street'e kadar uzanıyor. Evet, yüksek sermaye maliyetleri olabilir, ancak daha fazla işletim maliyeti 10+ yıl önce daha düşük olacaktır. Bu parklar veya PRP, Sain-Ryskulov-al-Farabi-WOAD-al-Farabi-WOAD'ın küçük taşıma ringinde otobüs / trol yollarının çalışmasını kolaylaştıracaktır Ayrıca, OT'nin Overrunlarını azaltmak ve genel olarak taşımak için, küçük bir taşıma yüzüğünde bir öncelik olarak sokaklarda yer almak gerekir, örneğin sokakların iskelesi uzun yıllar önce planlandı. Navoi sokaktan. Utegen Batyr (muhtemelen Moskova metro istasyonunun erişilebilirliğini geliştiriyor), yeni bir köprü (bu aradaki tramvayın geçişini hesaba katarak) sokakta bağlantı kurmak için Sayran rezervuarından. Zhubanova - mikron üzerinden daha doğu. Shevchenko St.'den Tastak, vs. Sokak Izgarası çerçevesinde, önceden fidyeyi planlayabilirsiniz ve çamur dönüş platformları altında Ambulans trafiği için daha az oda Timiryazev Caddesi yakınında birkaç hastane olduğunu belirtmek önemlidir, Central City Klinik Hastanesi ve Çocuk Acil Tıp Bakım Merkezi de dahil. Ambulanslar düzenli olarak BRT şeritlerini kullanır, çünkü ayrılmış şeritlerin yeri otoyolların yanı sıra diğer her biri hareket için yeterli bir alan yaratır ve hatta durdurulan otobüs / trolbus için bile Bahsedilen şeritlerin uzaklara ve tek yönlü trafik organizasyonuna geçişle, bu tür ücretsiz ambulans hareketi olası olmayacaktır, çünkü özel taşımalarla genel şeritlerin doldurulması daha yoğun olacaktır ve manevra için daha az oda olacaktır. Timiryazev ve Zhandosov'daki tek yönlü trafiğin olası tanıtımı göz önüne alındığında, bunun ambulanslar için çeşitli rotaları olumlu etkileyeceğinden emin değilim Acil oda azaltımı Yol uzayının rasyonel kullanımı açısından, benim görüşüme göre, BRT koridoru ile ilgili şehrin ulaşım politikası mevcut yol trafiği organizasyonunu korumaya odaklanmalı, aynı zamanda mevcut yol trafiği organizasyonunu korumaya odaklanmalıdır örneğin sokaklarla kesişme noktalarında çatışma noktalarının çözülmesi. Manasa ve st. Özel ulaşımın özellikle yoğun saatlerde olduğu Auezov, otobüs ve troleybüslerin hareketini sıklıkla engelliyor. Resmin basitleştirilmiş bir şekilde anlaşılması için: Bir arabanın ortalama uzunluğu 4-5 m, normal bir otobüsün uzunluğu 12 m, bir otobüste 2-3 araba var. Aynı zamanda yolcu kapasitesi açısından 2-3 araç 8-12 kişi, bir otobüs ise en az 50 kişidir Trafik sıkışıklığını azaltmak isteyen bir şehrin öncelikle çalışmalarını aşağıdaki önlemlere odaklaması gerektiğini düşünüyorum: Toplu taşımanın önceliğinin arttırılması ve korunmasız yol kullanıcıları için güvenliğin ve engelsiz ortamların iyileştirilmesi Sokakların açılması ve birleştirilmesi yoluyla karayolu ağının birbiriyle bağlantısının artırılması, özellikle şehrin dış mahallelerinde değil içinde Sonuçta, ne kadar çok insan umutsuzluktan değil, bilinçli olarak toplu taşımayı, yürümeyi veya bisiklete binmeyi seçerse, karayolunda o kadar az araba olur, yolculuk süreleri ne kadar kısalır ve trafik sıkışıklığının yoğunluğu da o kadar az olur Ayrıca, Hedef Sıfır yol güvenliği önlemleri kullanılarak ne kadar çok sokak veya bireysel kavşak oluşturulursa, ciddi kaza riski de o kadar azalır