Azerbaycan'ı lojistik merkezine götüren yol - LONGREAD

Son yıllarda dünya haritasındaki ticaret yolları ekonomik çerçevenin ötesine geçerek daha çok jeopolitik bir araç haline geldi. Özellikle Rusya-Ukrayna savaşı, küresel lojistikte yıllardır oluşan dengeleri sarsmış, rotaların güvenlik ve güvenilirlik açısından yeniden değerlendirilmesine yol açmıştır. Bir zamanlar Çin ile Avrupa arasındaki kargo akışının ana kısmı Rusya üzerinden Kuzey rotası üzerinden taşınıyordu, bugün bu hat yaptırımlar, siyasi riskler ve belirsizlik ortamında eski çekiciliğini önemli ölçüde yitirdi. Ayrıca Ortadoğu'da son dönemde yaşanan olaylar da İran üzerinden yapılan kargo taşımacılığını olumsuz etkiledi. Nitekim "Doğu-Batı" koridorunun güney kesimi İran'dan geçtiğinden, son dönemde yaşanan olaylar bu ülke üzerinden yük taşımacılığını ciddi şekilde etkilemiştir Aynı zamanda Orta Doğu'da artan gerilimler ve özellikle Kızıldeniz havzasında artan güvenlik riskleri, Süveyş Kanalı üzerinden geçen geleneksel deniz yollarını ciddi baskı altına sokuyor. Attacks on shipping routes and rising insurance costs weaken the stability of this line. Öte yandan Hürmüz Boğazı çevresinde artan askeri-siyasi gerilim, küresel enerji ve kargo taşımacılığının en kritik "darboğazlarından" birini riske atıyor. This deepens the uncertainty in sea routes through which a significant part of world trade passes Bu arka plana karşı Avrasya bölgesinde yeni bir "ticaret coğrafyası" oluşuyor; daha kısa, daha güvenli ve daha öngörülebilir rotalara olan ihtiyaç çarpıcı biçimde artıyor Öyle bir jeopolitik dönüşüm döneminde ki Hazar Denizi üzerinden geçen Doğu-Batı hattı - Orta Koridor sadece bir alternatif olmakla kalmıyor, giderek küresel ticaretin stratejik direklerinden biri haline geliyor. Çin, Orta Asya, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye'yi birbirine bağlayan bu rota, harita üzerinde çizilen bir çizgiden çok daha büyük bir anlam taşıyor: Değişen dünya düzeninde güvenilirliğin, esnekliğin ve jeopolitik dengenin sembolü haline geliyor The growing importance of the Middle Corridor is clearly confirmed by specific statistical indicators Kazakistan Ulaştırma Bakanlığı'nın verdiği bilgiye göre, Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Güzergahı (TBNM) boyunca yapılan taşıma hacmi son 7 yılda 0,8 milyon tondan 4,5 milyon tona çıktı Son istatistik raporlarına göre 2025 yılında Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası (TBNM) üzerinden yaklaşık 77 bin TEU taşınmıştır. And the goal is more ambitious - by 2029, container transportation is planned to reach 300,000 TEU "Azerbaycan Demiryolları" (ADY) JSC'nin bilgisine göre, genel olarak Bakü Uluslararası Deniz Limanı tarihinde ilk kez yıllık konteyner elleçleme hacmi 107 bin TEU seviyesine ulaştı. This figure includes both the cargo transported by TBNM and transportation on other routes. This indicator can be considered as a turning point in terms of management and integration "Cumhurbaşkanı İlham Aliyev'in 25 Şubat 2025 tarihli Kararnamesi ile Bakü Uluslararası Deniz Limanı'nın ADY'ye entegrasyonu, yükleme süreçlerinin hızlandırılmasını ve lojistik rotalarının optimize edilmesini mümkün kıldı" Bu entegrasyon halihazırda gerçek sonuçlar üretti. Yükleme göstergelerindeki artış, Bakü Uluslararası Deniz Limanı'nın bölgedeki en güvenilir lojistik merkezlerinden biri olma konumunu daha da güçlendiriyor. This, in turn, accelerates the process of Azerbaijan becoming one of the main transit centers between the East and the West Özellikle dikkat çeken nokta, limanda uygulanan yeşil ve dijital lojistik çözümlerinin Orta Koridor boyunca entegrasyonu derinleştirerek hem kargo hacimlerinde artış hem de ekonomi için daha yüksek katma değer oluşumu vaat etmesidir" diyor QSC For comparison, when the port was commissioned in 2018, its annual handling capacity was 15 million tons and 100,000 TEU containers. Ancak ADY'ye entegrasyon sonrası hayata geçirilen operasyonel projeler sonucunda bu potansiyel kısa sürede 150.000 TEU eşdeğerine getirildi. In parallel, additional equipment was brought to the port, operational processes were optimized and modern logistics solutions were implemented ADY believes that currently the main commercial cargo of the corridor is based on the flow from China and Central Asia to Europe. However, concrete steps are already being taken in the direction of increasing the "reverse direction" - from West to East. The departure of the Baku-Sian export block train in November 2024 is considered a symbolic turning point in this regard. The modernization of the Baku-Tbilisi-Kars (BTQ) railway in May 2024 will esnekliğini artırarak iki yönlü ticaret için yeni fırsatlar yaratıyor. Avusturya'nın da aralarında bulunduğu Avrupalı şirketlerin bu hatta ilgi göstermesi de Orta Koridor'un küresel bir oyuncu haline geldiğinin göstergesi Ulaştırma uzmanı Rauf Agamirzayev, Orta Koridor'un yükselişini daha geniş bir jeo-ekonomik bağlamda açıklıyor. Orta Koridor'un 2017 yılından bu yana aktif aşamaya girmesine rağmen henüz tam işleyen bir sisteme dönüşmediğine inanıyor: "Yıllar içinde önemli altyapı projeleri hayata geçirilmiş olsa da koridor henüz geniş ve istikrarlı bir yük akışı alacak seviyeye ulaşamadı. Nedeni basit: Yıllar içinde ana yükü devralan alternatif güzergahlar - özellikle Kuzey yönü - zaten pazarı ve akışları oluşturmuş durumda." Ancak küresel süreçler bu dengeyi temelden değiştirdi. Kuzey ve Güney rotalarına katılanların yaptırımlarla karşı karşıya kalması, çatışma bölgelerine dönüşmesi, Kızıldeniz'deki ticaret gemilerine saldırılar, Hürmüz Boğazı çevresinde risklerin artması, deniz yollarının uzaması lojistik sistemde zincirleme etkilere neden oldu. Bu süreçler konteyner sıkıntısına, nakliye maliyetlerinin artmasına ve nakliye rotalarının istikrarsızlığına yol açtı. Orta Koridor'u "alternatif bir seçenek"ten "gerekli bir yön"e dönüştüren işte bu karmaşık arka plandır Koridorun önemindeki keskin artışta belirleyici dönüm noktası, Şubat 2022'de başlayan Rusya-Ukrayna savaşıydı. Savaştan önce Çin-Avrupa kara taşımacılığının büyük bir kısmı Rusya üzerinden geçiyordu ve bu rota hızla genişliyordu: 2020'de 546.900 TEU taşınmıştı ve 2021'de 692.500 TEU zaten taşınmıştı. Ancak savaş ve ardından gelen yaptırımlar bu akışı büyük ölçüde azalttı. Rusya üzerinden yapılan taşımalar 2022'de yüzde 40,7 azalarak 410,6 bin TEU'ya geriledi. Bu sadece Avrupa için lojistik bir sorun değil, aynı zamanda stratejik bir riskti. Bunun sonucunda Avrupa ülkeleri alternatif rota arayışlarını hızlandırdı Bu arada ABD'li danışmanlık şirketi "Oliver Wyman" Azerbaycan'ın jeo-ekonomik konumunu çok net bir şekilde anlatıyor: "Ülke, Avrupa, Orta Asya, Türkiye ve Avrasya ticaret sisteminin bir bütün olarak kesiştiği stratejik bir noktada yer alıyor. Bu coğrafi avantaj, son yıllarda hayata geçirilen büyük altyapı projeleriyle daha da güçlendirildi. Bakü Limanı, Alat Serbest Ekonomik Bölgesi, modern demiryolu ve otoyolların yanı sıra gümrük sisteminin dijitalleştirilmesine yönelik atılan adımlar, Azerbaycan'ı Türkiye'nin ana geçiş merkezlerinden biri haline getiriyor. bölge döndü." Ancak bu tablonun arka planında çok daha ince bir gerçek var. Oliver Wyman, bugün üretilen değerin çoğunun hâlâ düşük marjlı, hacme bağlı transit gelirlerinden geldiğini söylüyor. Yani Azerbaycan esas olarak kendi topraklarından mal geçişinden kazanıyor. Ancak küresel lojistik zincirinde asıl gelir güzergahta değil, yönetildiği noktalarda elde ediliyor. Oliver Wyman, ülkenin küresel lojistiğin son derece karlı koordinasyon, bilgi ve karar alma düzeylerini henüz tam olarak kontrol etmediğine inanıyor. Küresel deneyim, lojistiğin "görünmeyen tarafının" (bilgiyi yönetmek, sözleşmeleri formüle etmek, riskleri değerlendirmek ve güven inşa etmek) en yüksek getirilerin yoğunlaştığı yer olduğunu göstermektedir Kazakistan ALT Üniversitesi'nden lojistik alanında uzman profesör Gauhar Kenjebayeva, geleceğin ana büyüme noktasını konteyner taşımacılığında görüyor. Ona göre bu, özellikle Çin'den Avrupa'ya kargo akışı bağlamında belirgindir; bu, küresel ticaretin en dinamik ve hacimli bölümünün Orta Koridor'dan geçebileceği anlamına gelir Uzmanın yaklaşımına göre önümüzdeki 5-10 yıl içinde koridorun coğrafyası genişleyebilir. Bunun temel unsurlarından biri de bölgede yeni entegrasyon fırsatlarının yaratılmasıdır. Azerbaycan'la barış anlaşması imzalandıktan sonra Ermenistan'ın TRIPP projesi çerçevesinde transit ülke olarak bu rotaya katılma ihtimalinin bulunduğunu belirtiyor. Bu da Orta Koridor'un hem haritasını hem de ekonomik ağırlığını artırabilecek faktörlerden biri olarak değerlendiriliyor Aynı zamanda G. Kenjebayeva mevcut sınırlamaları da göz ardı etmiyor. Ona göre tarife politikasının henüz tam olarak esnek olmaması ve bazı kesimlerde standartların uyumlaştırılmaması koridorun rekabet gücünü zayıflatan temel faktörler arasında yer alıyor. Yani potansiyel büyük ama bu potansiyelin hayata geçirilmesi için kurumsal ve teknik uyum önemli Bu rotaya sadece bölge ülkeleri ilgi gösteriyor sınırlı değil. Avrupalı ​​taşıyıcılar da Orta Koridor'a giderek daha fazla önem veriyor. Ancak mevcut gerçeklikte kargo akışının yönü dengeli değil; taşımacılık esas olarak Doğu'dan Batı'ya yapılıyor. Bunun arkasında basit bir ekonomik mantık var: Avrupa pazarlarında Çin'de üretilen daha ucuz ürünlere yüksek talep var Hollanda'daki Stroomi B.V.'nin yöneticisi Irina Birman, Orta Koridor'un potansiyelini gerçekçi bir perspektiften değerlendiriyor. Ona göre Çin ile Türkiye arasında kargo taşımacılığı uygun işletme koşullarında 18-20 gün içerisinde gerçekleştirilebiliyor. Ancak pratik gerçeklik her zaman bu rakamlarla örtüşmüyor. Limanlardaki yükleme yoğunluğu, düzensiz feribot tarifeleri ve karmaşık sınır prosedürleri, transit sürelerini değişken hale getiriyor ve bazen koridorun bariz avantajlarını kısmen sorguluyor Öte yandan "MALBI Trans" şirketinin CEO'su Liliana Krutonok ise daha iyimser. Ona göre Orta Koridor halihazırda istikrarlı bir alternatif rota olma yolunda ilerliyor ve önümüzdeki yıllarda gelişimi daha sistematik hale gelecek. Ancak bu gelişmenin temel koşulu, zayıf halkaların zamanında ortadan kaldırılması - altyapının yenilenmesi, sigorta mekanizmalarının iyileştirilmesi ve lojistik zincirindeki gecikmelerin en aza indirilmesidir L. Krutonok, başta TRIPP güzergahı olmak üzere yeni bölgesel bağlantıların oluşturulmasının bu süreci hızlandırabileceğini özellikle belirtiyor. Sonuç olarak koridorun uluslararası lojistik sistemindeki rolü sadece alternatif olarak değil, ana güzergahlardan biri olarak daha da güçlenebilir Çin'in Azerbaycan Büyükelçisi Lu Mei, "Rapor"a verdiği röportajda ülkesinin TBNM'nin bölgesel bağlantıların güçlendirilmesi, bölgesel ekonomik kalkınmaya katkı sağlanması ve küresel üretim ve tedarik zincirinin istikrarının sağlanmasındaki önemli rolüne büyük önem verdiğini söyledi: "Çin ve Azerbaycan, "Tek Kuşak, Tek Yol" projesinin uygulanmasında birlikte çalışıyor, Trans-Hazar güzergahındaki Çin-Avrupa demiryolu hattı ise Orta Koridor üzerinden temel malların tedarikini sağlıyor ve küresel üretimin istikrarının korunmasında önemli bir rol oynuyor. and supply chain. playing" Koridorlarla ilgili konulara bakarken ekonomik süreçlerin yanı sıra jeopolitik boyutlara da dikkat etmek gerekiyor. Yaptırımlar ve siyasi istikrarsızlık koridorların karlılığını ciddi şekilde etkileyen faktörler arasında yer alıyor Güvenlik, askeri psikolojik ve istihbarat konularında uzman Türk uzman Coşkun Başbuğ, Orta Doğu'da son dönemde yaşanan çatışma ve krizlerin küresel ticaret yollarını doğrudan etkilediğini vurguluyor. Ona göre bu gerilim dünya ekonomisi açısından yeni riskler ve belirsizlikler yaratıyor. Rusya ve İran çevresindeki karmaşık jeopolitik durum, süregelen çatışmalar ve uygulanan yaptırımlar bu ülkelerin istikrarını ve içlerinden geçen ulaşım koridorlarını zayıflatıyor. Sonuç olarak sigorta, nakliye ve güvenlik maliyetleri artıyor, lojistik daha pahalı ve riskli hale geliyor Gürcü ekonomi uzmanı Vaxo Caraya, "Her zaman açık bir koridorunuz varsa ve aynı zamanda mahallede savaşlar sürüyorsa, hem kuzeyde hem de güneyde bir takım zorluklar varsa, Orta Koridor kesinlikle mükemmel bir araçtır" diye düşünüyor. Ancak uzman, bu konunun aynı zamanda savaşın süresine de bağlı olduğuna inanıyor: "Örneğin, Ukrayna'daki savaşın uzun vadeli doğası nedeniyle Orta Koridor daha fazla kaynak kazandı. İran'ın etrafındaki durum nispeten kısa vadeli ve üstelik doğrudan değil. O zaman bile İran üzerinden Avrupa ile Asya arasında ve Asya ile diğer kıtalar arasında mal taşınıyordu. Yine de bu faktörün olumlu bir etkisi olacak, ancak baskın düzeyde olmayacak." Denizcilik şirketlerinin yeni ve daha güvenilir alternatifler aramasına neden olan da bu karmaşık arka plandır. J. Başbuğ'a göre Kızıldeniz güzergahında ortaya çıkan sorunlar ve Rusya-Ukrayna savaşının oluşturduğu yeni jeopolitik gerçeklik, Hazar Denizi üzerindeki Doğu-Batı Orta Koridorunu ön plana çıkardı Uzman, bu koridorun bir dizi parametre açısından rakiplerinden üstün olduğuna inanıyor. Hem Çin hem de bölge ülkeleri için daha dengeli ve karşılıklı yarar sağlayan ("kazan-kazan") bir model sunuyor. İstatistiksel açıdan bakıldığında tablo da ilginç: Çin ile Avrupa arasında her yıl yaklaşık 10 milyon konteyner taşınıyor, bunun %96'sı deniz yoluyla ve yalnızca %4'ü Trans-Sibirya demiryoluyla yapılıyor. düzenleniyor. Bölgedeki jeopolitik istikrarsızlık, Orta Koridor için büyük bir "boş pazar" bulunduğunu gösteriyor Üstelik Orta Koridor'un coğrafi avantajları da dikkat çekiyor. Kuzey rotasından yaklaşık 2.000 kilometre daha kısa olması ortalama 5 günlük ulaşım süresinden tasarruf sağlıyor. Deniz yolu ile karşılaştırıldığında 15 günlük fark anlamına geliyor Bu arada Gürcü uzman Gia Abashidze, Orta Koridor'un verimliliğinin sadece taşınan malların hacmiyle ölçülmediğini düşünüyor: "Asıl mesele, ulaşım süresi, fiyat ve güvenilirlik arasında gerekli dengeyi sağlamaktır. Bu çok işlevli rota, Gürcistan ve Azerbaycan için son derece önemli ve şu anda yükselen bir gelişme aşamasında." He reminded that cargo flows have increased significantly in 2022-2025: "Relevant institutions of the participating countries are working continuously in the direction of more efficient organization of coordination, especially in the digital environment, and improvement of infrastructure. Intensive activity in this area continues, there is will and opportunities, but the time factor remains decisive." Rauf Agamirzayev bir başka önemli noktaya dikkat çekiyor: altyapının dengesiz gelişimi. Ona göre koridor ülkelerinde projeler aynı hızda uygulanmıyor ve bu da genel verimliliği etkiliyor. Aynı zamanda bölgede yaşanan son olaylar, özellikle de İran etrafındaki gerginlikler, kargo akışlarının yönünü değiştirerek Kuzey-Batı ve Doğu-Batı rotalarını daha da etkinleştiriyor Genel sonuca göre, 2026 yılında Rusya'ya yönelik yaptırımların sıkılaştırılması, Batılı şirketlerin kademeli olarak Kuzey Koridoru'ndan vazgeçmesine neden oldu. Bu yavaş yavaş küresel kargo akışında yeni yönelimlerin oluşmasına yol açtı "Kafkasya Stratejik Araştırmalar" Merkezi Başkanı Türk profesör Hasan Oktay'a göre, Kuzey rotasından yönlendirilen kargonun önemli bir kısmı Orta Koridor'a yönlendiriliyor. Ona göre, İran çevresinde artan askeri gerilim ve ABD ile İran arasındaki çatışmalı ilişkiler, güney rotalarını daha riskli ve istikrarsız hale getiriyor. Sonuç olarak kamyon taşımacılığı şirketleri için ana kriter sadece mesafe ve fiyat değil aynı zamanda güvenlik, öngörülebilirlik ve risk yönetimidir. Bu bağlamda, Orta Koridor giderek "güvenilir bir temel seçenek" olarak kabul edilmekte ve ona olan ilgi giderek artmaktadır Gürcistan Ekonomi ve Sürdürülebilir Kalkınmadan Sorumlu Eski Bakan Yardımcısı Nika Alavidze, küresel olaylarda son dönemde yaşanan gelişmelerin, Orta Koridor'un "potansiyel" aşamayı geride bıraktığını ve gerçek bir ekonomik işlevi yerine getirdiğini açıkça gösterdiğine inanıyor: "Ancak, verimliliği hala geçiş aşamasında. Büyüme oranı etkileyici; kargo cirosu ve konteyner akışları dramatik bir şekilde arttı, ancak küresel transitteki payları hala nispeten küçük. Asıl sınırlama talep değil, uygulamadır. Bugünün asıl sorusu bu koridora ihtiyaç olup olmadığıdır. Artık büyüse de talebin hızına uyum sağlayabilmek ve küresel pazar için güvenilir bir ortak olabilmek için katılımcı ülkelerin bu fırsattan en iyi şekilde yararlanacağına eminim ve ortak hareketle başarı kaçınılmazdır." Üstelik ulaşım açısından oldukça önemli olan iklim koşulları, Kuzey rotasının dondurucu soğuğundan daha ılıman bir iklim sunarak operasyonel sürdürülebilirliği artırıyor H. Oktay'a göre bu hat, Asya ile Avrupa'yı birbirine bağlayan en kısa ve aynı zamanda daha güvenli alternatiflerden biri olarak öne çıkıyor. Zaman faktörü burada belirleyici avantajlardan biri haline geliyor: Çin'den Avrupa'ya geleneksel deniz yoluyla 35-45 gün süren sevkiyatlar, Orta Koridor üzerinden ortalama 12-15 güne indirilebiliyor. Bu da sermaye dolaşımı açısından ciddi bir ekonomik farklılık yaratıyor Aynı zamanda, Orta Koridor'un çok modlu yapısı - yani demiryolu, deniz ve karayolu taşımacılığının birleşimi - ona hem esneklik hem de karmaşıklık kazandırıyor. Onu diğer projelerden ayıran özelliklerden biri de bu Yani Çin'den Avrupa'ya teslim edilen mallar, tren, feribot, gemi gibi ulaşım araçlarıyla varış noktasına ulaştırılmaktadır Siyaset bilimi ve uluslararası ilişkiler uzmanı İsmail Cingöz, Hazar Denizi'nde vapur beklerken kargoların indirilip yüklenmesinin zaman kaybına yol açtığını belirterek, "Bu süreç aynı zamanda kargonun zarar görmesi riskini de artırıyor. Ayrıca sınır geçişlerindeki koordinasyon eksikliği de temel sorunlardan biri." Sonuç olarak, transit süresi konteyner başına 12-15 günden 17-20 güne kadar uzatılabilir. kıtlık ve artan maliyet riski yüksek Dolayısıyla Orta Koridor çelişkili bir aşamada: Bir yandan hızla büyüyor, diğer yandan yapısal sınırlamaları küçük düzeyde de olsa hâlâ sürüyor. Ancak bir gerçek değişmiyor: Küresel ticaret yolları yeniden yapılandırılırken bu koridor giderek daha fazla "güvenli liman" işlevi üstleniyor Orta Koridor'un özünü tek bir kelimeyle ifade etmek gerekirse bu kelime hiç şüphesiz "multimodality" olacaktır. Onu hem çekici hem de karmaşık kılan bu özelliğidir. Bir yandan, farklı ulaşım türlerinin (demiryolu, deniz ve karayolu taşımacılığı) kombinasyonu, güzergah esnekliği ve ekonomik verimlilik sağlar. Öte yandan bu çok katmanlı yapı ek riskler, gecikmeler ve maliyetler de yaratıyor Ekonomik açıdan bakıldığında bu modelin avantajı açıktır: Demiryolu ve deniz taşımacılığının kombinasyonu, hava taşımacılığından çok daha ucuzdur. Ancak uzman İsmail Cingöz'ün de belirttiği gibi bu avantaj her zaman otomatik olarak maliyetlerin azalması anlamına gelmiyor. Çünkü malların trenden gemiye, gemiden trene çoklu hareketleri ek işletme maliyetleri yaratıyor ve bazı durumlarda rotayı Kuzey Koridorundan daha pahalı hale getirebiliyor Ancak maliyet optimizasyonu açısından önemli bir potansiyel mevcuttur. İ. Cingöz, nakliye şirketlerinin ürünlerini olabildiğince hızlı ve daha makul fiyatlara taşımaya çalıştıklarını belirterek, "Koridorun katılımcıları olan Azerbaycan, Türkiye ve Kazakistan, hem altyapı hem de yönetim açısından bu yönde paralel adımlar atıyor." Bu arada, Kazakistan ALT Üniversitesi'nde profesör olan ve lojistik hizmetlerinin geliştirilmesi konusunda Kazak uzmanı olan Roza Musaliyeva'ya göre, Orta Koridor şu anda gelişme dinamikleri açısından oldukça etkili, ancak işletme açısından hala "ayarlanma aşamasında": "Kazak kesiminde, Dostyk-Moyint hattında ikinci yolun hizmete girmesi, Aktau ve Kurik limanlarının modernizasyonu, verimi önemli ölçüde artırdı. Bu, özellikle aşağıdakiler için geçerli: zamana duyarlı kargo - elektronik, otomobil bileşenleri ve endüstri, rotayı ekipmanları için daha çekici hale getiriyor" R. Musaliyeva, aynı zamanda Kazakistan, Azerbaycan ve Gürcistan demiryolları ortak işletmesinin kurulmasının da önemli bir kurumsal dönüm noktası olduğunu söyledi. Bu tek tarife yaklaşımı ve "tek pencere" ilkesi, multimodal taşımacılığın en zayıf halkalarından biri olan koordinasyon sorununu ortadan kaldırmayı amaçlıyor. "Sonuç olarak, Orta Koridor üzerinden 15-20 günde teslim edilen kargo, geleneksel deniz rotası olarak kabul edilen Süveyş Kanalı'na (35-45 gün) göre iki ila üç kat daha hızlı sirkülasyon sağlıyor. Son yıllarda Orta Koridor'un Kazakistan bölümünde büyük ilerleme kaydedildi. Ancak henüz tam olarak optimize edilemeyen operasyonel göstergeler ve bazı segmentlerdeki altyapı boşlukları, koridorun potansiyelinin tam olarak kullanılmasını engelleyen nedenlerdir. Ayrıca kargo taşımacılığı yapan şirketler, Kurumlar ve uzmanlar Kazak uzman, bu yönde çalışmanın koridorun ana sorunlarından biri olarak çok modluluğa işaret ettiğini söylüyor Bu arada Orta Koridor projesine katılan ülkeler, çok modluluğun yol açtığı sorunları aşmak için ciddi adımlar atıyor Örneğin, "Azerbaycan Demiryolları"nın uyguladığı gerçek zamanlı "Kargo takip" sistemi, multimodal zincirin şeffaflığını arttırmayı amaçlıyor. Bu sistemin şu anda Azerbaycan ve Kazakistan'ı kapsadığı ve diğer ülkelere de yaygınlaştırılması planlanıyor. Çin ile elektronik veri alışverişinin kurulması ve Xi'an limanının işletim sistemine erişim gibi adımlar da koordinasyonu güçlendiriyor "Gecikmeler en aza indirildiği takdirde kesintisiz ulaşım sağlanabilir. Her faktörün tek tek etkisinden ziyade, faktörlerin bir arada ele alınması daha doğru bir yaklaşımdır. Yani sorun sadece altyapıda değil, idari prosedürler, koordinasyon eksikliği de aynı derecede önemli." Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği (IRU), malların verimli bir şekilde taşınmasının, sınırlardaki darboğazları, yükleme ve boşaltma gecikmelerini, resmi olmayan ödemeleri, kısıtlayıcı politikaların yanı sıra aşırı kontrolleri ve idari prosedürleri ortadan kaldıran "yumuşak" önlemler gerektirdiğine inanıyor Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası'nın (EBRD) Avrasya bölgesi direktörü Shule, Enerji Dairesi Başkanı Topçu Kılıç, "Rapor"a verdiği röportajda, "yeşil koridor"un tek tip varlıkla sınırlı olmadığını, multimodal ulaşım türlerini (demiryolu - liman - deniz - karayolu) ve çeşitli katılımcıları birbirine bağlayan daha temiz ve kesintisiz bir bağlantıdan ve bu güzergahta enerji geçişine yönelik pratik önlemlerden bahsettiğimizi söyledi: "Gürcistan ve Azerbaycan demiryolları ile konteyner taşımacılığına yönelik araştırmamız bunun güzel bir örneği. Bu proje hayata geçirildiği takdirde Batum ile Bakü arasında sıkışıklığı azaltacak bir kamyon demiryolu platformları olacak. ve Orta Koridor boyunca emisyonlar." 7 Nisan'da İsrail Hava Kuvvetleri İran'daki demiryolu ağının yaklaşık 10 önemli bölümünü vurdu. İsrail ayrıca Tahran, Karaj, Tebriz, Kaşan ve Kum'daki 8 araba köprüsüne de saldırdı. Saldırıların bir kısmının Kuzey-Güney rotasının bileşenlerine denk gelmesi bu hattın ne kadar hassas olduğunu açıkça ortaya koydu Orta Koridor, bu tür jeopolitik risklerin arka planında kargo taşıyıcıları için daha güvenilir ve öngörülebilir bir alternatif olarak öne çıkıyor. Ancak bu avantajların yanı sıra koridorun çözümünü bekleyen yapısal sorunlar da bulunmaktadır Uzman Yerzhan Karşıbayev'e göre bu sorunların başında gemi ve terminal eksikliği geliyor. Özellikle Hazar ve Karadeniz'de faaliyet gösteren sınırlı tonajlı besleyici gemiler, kargo akışındaki artış hızına hâlâ yeterince cevap veremiyor. Ayrıca koridor boyunca tek bir tarife sisteminin olmaması, gümrük standartlarının farklı olması ve bazı demiryolu hatlarında elektrifikasyonun tamamlanmamış olması da genel verimliliği düşüren temel faktörler olarak karşımıza çıkıyor Ona göre, somut altyapı "darboğazları" oldukça açık: Aktau limanı ve Kurik limanının yanı sıra Dostyk-Moyint demiryolu bölümü şu anda sınırlı kapasiteyle çalışıyor. Koridorun genel potansiyelinin artırılması, Gürcistan'daki Anaklia derin su limanı inşaatının tamamlanması, Marabda-Kartsakhi hattının modernizasyonu, Bakü Uluslararası Deniz Limanı'nın genişletilmesi ve Bakü-Tiflis-Kars demiryolunun yenilenmesi gibi birçok kritik projeye bağlı. Türkiye kesiminde, Marmaray tünelinin yük trenleri için sınırlı kapasitesi ve lokomotif eksikliği ek kısıtlamalar yaratmaktadır Ancak koridor katılımcıları daha istikrarlı ve öngörülebilir bir sistem kurmaya çalıştıklarını şimdiden gösteriyor. Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası Çalışma Grubu'nun Aralık 2025'teki toplantısında onaylanan tarife oranlarının 2026'ya kadar uzatılmasına ilişkin tartışmalar tam olarak bu amaca hizmet ediyor: piyasa için istikrarın sinyalini vermek Dijitalleştirme aynı zamanda Orta Koridor'un "gizli kaynağı" görevi görüyor. Dijital çözümlerin uygulanması, yük akışı yönetimini optimize ederek maliyetleri %9-30 aralığında azaltma potansiyeline sahiptir. Bu, tasarrufla birlikte koridorun rekabet gücünün de artması anlamına geliyor Danimarkalı "Maersk" şirketinin Orta Asya ve Kafkasya bölgesi iş geliştirme başkanı Irakli Danelia, şu anda bu rotada Çin ile Avrupa arasındaki geçiş süresinin 18-22 gün arasında değiştiğine ancak stratejik hedefin daha iddialı - 15-20 gün olduğuna inanıyor Ona göre bu hedefe ulaşmak için koridorun "darboğazlarının" yavaş yavaş ortadan kaldırılması gerekiyor. Hazar Denizi'ndeki feribot filosunun genişletilmesi, demiryolu altyapısının ve trafik yapısının modernleştirilmesi, limanların kapasitesinin artırılması ve aynı zamanda dijitalleşmenin derinleştirilmesi ve tüm güzergah boyunca bilgi alışverişinin sağlanması özellikle önemlidir I. Danelia, Trans-Sibirya rotasıyla karşılaştırıldığında Orta Koridor'un özellikle risk çeşitlendirmesini tercih eden kargo sahipleri için giderek daha cazip hale geldiğine inanıyor. Ancak bu rotanın ana özelliği - çok modlu doğası - hem avantaj hem de zorluktur. Hazar limanlarında kargo yeniden yükleme süreçlerinin optimizasyonu, Bakü ile Poti arasındaki demiryolu ve liman operasyonlarının "birleşik mekanizma" olarak işletilmesi burada belirleyici rol oynuyor. Planlama ve koordinasyonun ince ayarı genel güvenilirliğin anahtarı haline gelir I. Danelia, Orta Koridor'u zaten "birinci sınıf lojistik çözüm" olarak nitelendiriyor: "Hacimler arttıkça ve operasyonel verimlilik arttıkça, maliyet optimizasyonu potansiyeli de genişliyor. Sonuç olarak, geleneksel deniz taşımacılığıyla arasındaki fark giderek artıyor. rahyyus “Maersk” şirket, Central Corridor'daki ana artışın konteyner kargolarını oluşturacağını tahmin ediyor: “Bu eğilim, küresel piyasanın daha hızlı ve çeşitlendirilmiş ulaşım çözümleri için büyüyen talebin doğrudan göstergesidir. Ayrıca, genel kargo segmentlerinde artış bekleniyor" Ancak, bir feribot filosunun eksikliği hala kritik bir faktör olarak kalır. Hizmetin istikrarını, filo sisteminde geliştirme ve planlama mekanizmaları geliştirerek güçlendirilebilir. Konteyner platformlarında ve zaman parkındaki durum durumunda, özellikle iç demiryolu ağı Caspian limanlarına bağlanan segmentlerde yüksek kalmaktadır. Bir sonraki aşamanın sürekli yatırımlar için kaçınılmaz olduğunu gösteriyor Ana hedef liman ve demiryolu sistemleri arasındaki koordinasyonu değiştirmek değildir: Caspian basin'deki ilişkinin geliştirilmesine özel dikkat etmektir. Bu üç yönde, Central Corridor'un ilerlemesi Orta Koridorun rekabetini artıracak ve - İ.Danelia vurgular Yani, Central Corridor zaten bir sonraki aşamada. Bu aşama daha fazla değer yaratımı ile verilecek "Oliver Wyman", Central Corridor'a karşılık gelen danışmanlık şirketinin uzmanlarını düşünüyor - daha derin ve stratejik görüşleri getiriyor. Görüşlerinin bir sonucu olarak Azerbaycan, daha yüksek bir değer yaratan temel lojistik hizmetleri yerine getirebilmeli ve geçiş ülkesi olarak. Yemin ederim Bu yaklaşım, dönüştürücüyü "ticaret yönetimi" modeline dönüştürmek için zaten tasarlanmıştır. Yönetim, optimizasyon, ticaret finansmanı ve belge hizmetleri, sigorta, multimodal keşif ve brokeraj, dijital lojistik platformları ve personel eğitim ve sertifikasyon merkezleri gibi alanların ana öncelikleri arasında olmalıdır. Bu segmentin bir sonucu olarak, daha yüksek verimler oluşturulur ve ülkenin kararı zincirin merkezine dahil edilir - bilgi, müşterinin taahhüdü ve fiyatı fiyat üzerindeki kontrole sağlanır Şu anda söz konusu: Azerbaycan'daki geçişten elde edilen ekstra değer yaklaşık 11 dolar ve özellikle basit görevlerden oluşur. Karşılaştırma için, bu gösterge, Rotterdam Limanı ve "Jebel Ali Port" gibi gelişmiş lojistik merkezlerinde 40-60$ arasındadır. Farkın nedeni açık: koordinasyon, koordinasyon, risk yönetimi ve ek hizmetler her iki merkezde de yürütülmektedir Şirketin değerlendirilmesine göre, koridor, gümrük prosedürleriyle tanışmak için 55-60 milyon tonluk toplam ciroya ulaşabilir. Bu, Çin, Orta Asya ve Avrupa arasındaki ticaretin daha büyük bir kısmını çekmek anlamına geliyor Bu dönüşümün ana araçları ulusal dijital Medium Corridor Platformu'nun yaratılmasına sunulmaktadır. Aslında, bu platform Azerbaycan'dan geçen tüm multimodal yükler için yönetimin merkezi rolünü oynamalıdır. Platform ayrıca yük borsasının hizmetlerini sunmak için tasarlanmıştır, ayrıca son izleme, tahmin rota ve fiyat, diğer ilgili hizmetler de. Aynı zamanda, rota ve varlıkların optimizasyonu, tahmin ve dinamik değerlendirme de dahil olmak üzere koridor operasyonlarında yapay zeka temelli iş çözümlerini entegre etmek gerekir. Tamamen ürün ve hizmetler Silk Way Travel ABAD. Şirket tarafından sağlanan mal ve hizmetler hakkında tüm bilgiler şirket tarafından sağlanmaktadır. Yemin ederim Bir başka önemli inisiyatif Caspian Trade Center'ın yaratılmasıdır. Bağlantılı ve dijital akreditasyonlar, gümrük güvencesi mekanizmaları, ticaret sigortası ve yasal hizmetler koridorun finansal mimarisi tarafından güçlendirilebilir Şirket yetkilileri uluslararası ortakların rolünü vurgulamaktadır. Uluslararası Finans Şirketi (IFC) veya Avrupa Yeniden İnşa ve Geliştirme Bankası (EBRD) Uluslararası Finansal Şirketler (IFC) veya Avrupa Bankası (EBRD) tarafından kurulabilir. Ayrıca, tek dijital ödeme ve sigorta arayüzünün uygulanması, tek bir platformdaki tüm masrafları tek bir platformda qeyd ile yönetebilir Âlim ́e yemin ederim dönüşüm için fiziksel bir destek görevi görebilir. Burada gümrük depolarının, soğuk zincirin ve birinci sınıf lojistik hizmetlerinin uluslararası operatörlerle ortaklıklar yoluyla geliştirilmesi, Azerbaycan'ın küresel tedarik zincirlerine daha derin entegrasyonunu sağlayacaktır Aynı zamanda Azerbaycan nakliye ve lojistik operatörlerinin Avrupa Birliği ve OECD veri güvenliği standartlarına uyumunu sağlamak için devlet destekli dijital ticaret sertifikasyon sistemi hayata geçirilebilir. Bu, yerel operatörlerin uluslararası pazarlara erişimini kolaylaştırabilir Böylece gelişmenin yönü açıktır. Tek tarife politikasının devreye girmesi, eTIR sisteminin genişletilmesi, limanların modernizasyonu ve bölgesel koridorların açılması dahil yeni bağlantılarla taşımacılığın 2030 yılına kadar 10-11 milyon ton seviyesine çıkarılması gerçekçi görünüyor Bu, Orta Koridor'un ortaya çıkan yeni Avrasya ticaret haritasının ana arterlerinden biri haline gelmek üzere olduğu anlamına geliyor Kullanırken sitedeki materyallere başvurmak önemlidir. Web sayfalarında bilgi kullanıldığında hiperlink ile referans verilmesi zorunludur