Anar Rzayev: "2030'da Bakü'de trafik sıkışıklığı önemli ölçüde azalacak" - RÖPORTAJ

Son yıllarda Bakü'de trafik yönetimi, toplu taşımanın modernizasyonu ve kentsel hareketliliğin arttırılması yönünde hayata geçirilen projeler başkentin ana gündem konularından biri haline geldi. Nüfus ve araç sayısının artması, özellikle merkezi cadde ve caddelerde görülen trafik sıkışıklığı, toplu taşımada yolcu akışının artması ve aynı zamanda alternatif ulaşım araçlarına olan ilginin artması, kent içi ulaşımda yeni yaklaşımların uygulanmasını zorunlu kılmıştır Bu bağlamda son yıllarda Bakü'de otobüs şeritlerinin düzenlenmesi, toplu taşıma filosunun yenilenmesi, yaya projelerinin genişletilmesi, bisiklet ve diğer mikromobilite araçlarının teşvik edilmesi yönünde bir takım adımlar atılmıştır. Uygulanan projeler, başkentin ulaşım sisteminin daha sürdürülebilir, güvenli ve esnek bir modele dönüştürülmesini amaçlıyor Dijital Kalkınma ve Ulaştırma Bakanlığına bağlı Azerbaycan Kara Taşımacılığı Ajansı (AYNA) Yönetim Kurulu Başkanı Anar Rzayev, "Rapor" Bilgi Ajansı ve "Hazar" Televizyonu ile yaptığı kapsamlı röportajda vatandaşları ilgilendiren bu ve diğer acil konulara açıklık getirerek, yapılan çalışmalar ve gelecek planlarıyla ilgili soruları yanıtladı "Hazar TV": "Bakü Şehri ve Çevresindeki Ulaşım Altyapısının İyileştirilmesine İlişkin 2025-2030 Devlet Programı" çerçevesinde çok çeşitli projeler hayata geçirilmektedir. Bu projelerin tamamlanmasının ardından başkentteki trafik yükünün azalması bekleniyor. 2030 yılında Bakü'de trafik sıkışıklığı yaşanacağını düşünüyor musunuz? Bu oldukça karmaşık ve çok yönlü bir programdır. Program, şehirdeki ulaşımın sağlanması ve hareketliliğin arttırılması ile ilgili tüm ana yönleri kapsamaktadır. Karayolu altyapısının geliştirilmesini, toplu taşımayı, yaya erişilebilirliğini ve alternatif ulaşım türlerinin yaratılmasını içermektedir Genel olarak program üç ana yönden oluşur. Birinci yön karayolu-ulaşım altyapı projeleridir. İkinci yön ise toplu taşımanın yaygınlaştırılması ve erişilebilirliğin arttırılmasıdır. Üçüncü yön, yaya trafiğinin geliştirilmesi, alternatif ulaşım türlerinin tanıtılması, sokakların yeşillendirilmesi ve aydınlatılması gibi konuları kapsamaktadır Toplam 25 adet yol altyapı projesi planlanmaktadır. Bu projelerin ana bölümünü üç ana çevre yolu oluşturuyor İlk proje Bilgah-Novkhani-M4 çevre yolu. Bu yol Bakü ile Şamahı'yı alternatif bir güzergah üzerinden birbirine bağlayacak. Şu anda o yolda inşaat çalışmaları devam ediyor. Rota Novkhani'den başlayıp Masazır Gölü çevresinden geçerek Bakü Mühendislik Üniversitesi önünden M4 karayoluna bağlanacak İkinci çevre yolu ise Büyükşor Gölü yönünden başlayarak Binagadi, Sulutepe ve Hocasen bölgelerini birbirine bağlayacak. Yol, Bakü-Sumgait karayoluna entegre edilecek ve şehir içinde alternatif trafik akışı oluşturacak Üçüncü proje ise Ziya Bünyadov Caddesi ile Dış Çevre Yolu arasında yeni bir bağlantının oluşturulmasıdır. Bu güzergah Büyükşor Gölü kenarından başlayıp Bilajari yönüne giderek Dış Çevre Yoluna bağlanacak Bu üç büyük projenin temel amacı transit trafiğin şehir merkezine girmesini engellemek. Şu anda birçok araba şehrin bir bölgesinden diğerine gitmek için merkezi kullanıyor. Yeni kavşaklar alternatif rotalar yaratarak bu akışı merkezden uzaklaştıracak Diğer yol projeleri ise şehir içindeki "darboğazları" ortadan kaldırmaya hizmet ediyor. Örneğin "Excelsior Oteli" yakınında mevcut trafik sıkışıklığı sorununu çözmek için yeni tünellerin inşası planlanıyor. Bu tüneller sayesinde araçlar doğrudan ADA Üniversitesi yönüne doğru Ağaoğlu Caddesi'ne yönlendirilecek ve ana tünel üzerindeki yük azaltılacak Kentin en ciddi "boğazlarından" biri de "20 Ocak" bölgesidir. Devlet programı bu sorunu çözmeye yönelik çeşitli projeler içeriyor. Burada ana rolü yuvarlak yollar oynayacak. Amaç trafik akışını merkezden uzaklaştırıp alternatif güzergahlar oluşturmak Bazı projelerde inşaat çalışmalarına başlandı ve ilk aşamanın yıl sonuna kadar tamamlanması planlanıyor. Yol kavşakları ve yeni bağlantılarla ilgili hazırlık çalışmaları da sürüyor Burada tüm yol kavşaklarının "dijital ikiz" teknolojisi kullanılarak önceden simüle edildiğini belirtmek isterim. Bu, projelerin gerçek koşullarda nasıl çalışacağını önceden kontrol etmenize olanak tanır. Çünkü bir Bir düğümdeki sorun tüm rotanın çalışmasını etkileyebilir Örneğin Bakü-Sumgait yolundaki en ciddi sorunlardan biri Hırdalan çevresi civarında görülüyor. Tünel boş olmasına rağmen Hırdalan'a dönmek isteyen araçlar için yeterli şerit bulunmadığından ana trafik yönü kapalı. Bu sorunun çözümü için ilave şerit yapılması planlanıyor Devlet programının ikinci ana yönü toplu taşımadır. Amaç toplu yolcu taşımacılığı olanaklarını genişletmektir. Şu anda bu yük ağırlıklı olarak metro ve otobüslere düşüyor. Ancak dünyanın birçok gelişmiş şehrinde banliyö raylı sistemi aynı zamanda toplu taşımanın da ana parçasını oluşturmaktadır Bu kapsamda program çerçevesinde 10 yeni metro istasyonunun inşası, banliyö hatlarının restorasyonu ve otobüs filosunun önemli ölçüde genişletilmesi planlanıyor Mesela “Mor” metro hattının uzatılması planlanıyor. Hocasan-Otovazal güzergahının genişletilmesi, özellikle Hırdalan ve Masazır yönünden büyük bir yolcu akışının taşınmasına yardımcı olacak. Aynı zamanda demiryolunun Hırdalan istikametinde gelişmesi bu yükün azalmasına da imkan tanıyacaktır Ayrıca B4 metro istasyonunun da 2026 yılında hizmete açılması planlanıyor. Sonraki aşamalarda başka yeni istasyonlar da devreye alınacak Programın üçüncü yönü yaya erişilebilirliğidir. Son yıllarda çok sayıda proje hayata geçirildi. İslam Safarli Caddesi'nin yayalaştırılması, "28 Mayıs" metrosu çevresinde yapılan çalışmalar ve Khagani Bahçesi'nin yayalara açılması bu projelerin birer parçası. Şu anda Ganclik metrosu çevresinde de benzer bir proje uygulanıyor Tüm bu adımların sonucunda şehir merkezindeki trafik sıkışıklığının önemli ölçüde azalması bekleniyor. Tabii araba sayısı da artıyor ve bu da belli bir baskı yaratıyor. Ama asıl amaç insanların şehre özel araçla gelmelerine gerek kalmaması için alternatifler sunmak Programın tam olarak uygulanmasından sonra - özellikle 2030 yılına kadar - Bakü'nün orta kesimindeki trafik yoğunluğunun önemli ölçüde azalacağına inanıyoruz "Hazar TV": Sayın Anar, Hırdalan ilçesi civarındaki "çatışma noktası"ndan bahsetmiştiniz. Bağımsız uzmanlar, o bölgede trafiğin kesintisiz olarak devam etmesi için 20 Ocak yönünden gelecek araçların Hırdalan'a doğrudan girebilmesi için yol yapılması gerektiğini öne sürüyor. Bu konuda AYNA'ya teklif sunulduğu bildirildi. Bu seçenek düşünülebilir mi? Orada bir yönlendiriciye ihtiyacı var mı? Hırdalan ilçesine ilişkin çeşitli çözüm seçenekleri değerlendirildi. Ancak burada en önemli konulardan biri fonların verimli kullanılmasıdır. Devlet programı, M4 otoyolundan Khyrdalan şehrine üç alternatif giriş oluşturulmasını öngörüyor. Yani Bakü-Şamahı yolu yönünden yeni bağlantılarla şehre erişim sağlanacak, bu da M1 karayolu, Bakü-Sumgait yolu, özellikle Hırdalan dairesindeki yükü önemli ölçüde azaltacak Bu alternatif girişlerin devreye alınmasıyla çevredeki trafik akışının önemli ölçüde azalacağını düşünüyoruz. Bu nedenle, mevcut aşamada, daha basit bir çözümün (ek bir şerit oluşturulması) bu "çatışma noktasını" ortadan kaldırmak için yeterli olduğu değerlendiriliyor Yapılan simülasyonlar da bu çözümün bu aşamada fonların verimli kullanılması açısından daha optimal olduğunu gösteriyor Genel olarak kentsel altyapı ve ulaşım sistemi sürekli gelişen bir süreçtir. Gelecekte - örneğin 2035'ten sonra - oraya ek bir üst geçit yapılmasına ihtiyaç duyulması mümkündür. Ancak şu aşamada planlanan projelerin sorunu çözmesi bekleniyor Aynı zamanda Hırdalan çevresi yakınındaki bölgede Devlet Trafik Polisi karakolu yönünde yeni bir büyük üst geçit inşaatının planlandığı da dikkate alınmalıdır. Bu proje sayesinde trafik akışının önemli bir kısmı Bakü-Şamahı yoluna yönlendirilecek. Bu bakımdan iki büyük üst geçidin birbirine çok yakın mesafede yerleştirilmesi hem teknik hem de güvenlik açısından uygun görülmemektedir "Rapor IA": Son yıllarda toplu taşımanın yaygınlaştırılması yönünde bir dizi adım atıldı. Bu tedbirlerin sonuçları nasıl değerlendiriliyor? Aynı zamanda hala bazı güzergahlarda eski otobüsler ve aralıklarla ilgili şikayetler var. Bu sorunların ne zaman çözülmesi bekleniyor ve önümüzdeki yıllarda otobüs filosunun tamamen yenilenmesi mümkün olacak mı? Bakü'deki hareketlilik programının Uygulamaya 2022 yılından itibaren başlandı. Planlamada takvim yılının başlangıcını temel gösterge olarak değil, şehir içi trafiğin ciddi oranda arttığı 15 Eylül tarihini esas alıyoruz. Çünkü asıl kalabalıklaşma o anda başlıyor 2022-ci ilin sentyabrında Bakıda gündəlik xəttə çıxan avtobusların sayısı 1 720 idi. Bunlardan yaklaşık 550'si modern otobüs, geri kalanı ise eski araçlardı. Şu anda hattaki otobüs sayısı 2 bin 350'ye ulaştı 2022 yılında yapılan hesaplamalar bazı güzergahlarda yük seviyesinin %110-115'e ulaştığını gösterdi. Bu, bazı durumlarda yolcuların otobüse binemeyeceği anlamına geliyordu. Şu anda bu gösterge yaklaşık %90'a düştü Hesaplamalara göre Bakü'de toplu taşıma sisteminin en iyi şekilde işlemesi için toplamda 2.800-2.900 otobüse ihtiyaç duyuluyor. bu yüklənmə səviyyəsini 70 %-ə endirməktir. Bu gösterge uluslararası uygulamada psikolojik rahatlığın sınırı olarak kabul edilmektedir. Çünki sərnişin avtobusu uzaqdan yarıboş gördükdə daha rahat şəkildə minməyə qərar verir. Yük %90'a yaklaştığında, içinde yer olsa bile otobüsün dolu olduğu hissedilir Bu yıl otobüs filosunun genişletilmesi planlanıyor ve plana göre hattaki otobüs sayısı 2030 yılına kadar 2.800'e ulaşacak Buradaki kilit noktalardan biri kalite değişimidir. Şehirde 2022 yılında sadece 550 adet modern otobüs bulunuyorken, bugün bu sayı 1.100'e ulaştı. Yani toplam otobüs sayısı arttı, modern araçların payı da arttı Daha önce Bakü'de yaklaşık 1.200-1.300 eski otobüs çalışıyordu. Şu anda bu sayı 1.000 civarında, o otobüslerin de kademeli olarak güncellenmesi bekleniyor Bu da önümüzdeki yıllarda şehre yaklaşık 1.500 yeni otobüsün getirilmesi gerektiği anlamına geliyor. Bu süreç devlet programına da yansıyor Aralıkların bakımına gelince, bu konu doğrudan otobüs trafiğinin koşullarıyla ilgilidir. Avtobusların maneə yaralanmasısa, aralıkları korumaq mümkündür. Bu nedenle otobüs şeritleri oluşturulmakta ve çalışmalar bu yönde sürdürülmektedir Her ne kadar ilk aşamada otobüs şeritlerine yönelik tutum belirsiz olsa da şehirde halihazırda oluşturulmuş bir otobüs şeritleri ağı mevcut ve otobüsler bu ağ boyunca daha stabil hareket edebiliyor Şu anda otobüslerin ortalama hızı 17 km/saat'ten 21-22 km/saat'e çıktı. Bunun hem aralıklı bakım hem de genel hizmet kalitesi üzerinde olumlu etkisi vardır Bu amaçla "AYNA MaaS" uygulaması geliştirildi. Daha önce kararsız aralıklar nedeniyle uygulamanın tam olarak dağıtılması mümkün olmuyordu. Şu anda sistemi kullanmak mümkün olup, uygulamada gösterilen bilgiler doğrudan otobüslerin GPS sistemi esas alınarak oluşturulmuştur Bu fırsatı şoförlere seslenerek otobüslerin hareketini engellememeleri ve toplu taşımaya yol vermemeleri için kullanmak istiyorum. Çünki avtobusların daha rahat olması için aralıklar da daha rahattı Bu konuda örnek olarak Gence şehri gösterilebilir. Otobüslerin hareketinin önünde daha az engel olduğu için aralıklar daha istikrarlı bir şekilde korunuyor "Hazar TV": Otobüs parkının yenilenmesine değindiniz. Muhtemelen çevreye duyarlı otobüslerin getirilmesinden bahsediyoruz. Bunu taşıyıcılara karşı bir sorumluluk olarak mı görüyorsunuz? Bu, həm öhdəlik məsələsidir, həm də bununla bağlantılı mexanizm var. Çevre dostu otobüsler derken elektrikle veya sıkıştırılmış doğal gazla (CNG) çalışan araçları kastediyoruz. İki mekanizma kullanıyoruz: İlk mekanizma, ücret artırılan güzergahların sadece çevre dostu güzergahlar olması, yani eski güzergahların bu değişiklikten etkilenmemesi. Taşıyıcı daha yüksek ücretlerle çalışmak istiyorsa otobüs filosunu yenilemek zorundadır. öks təqdirdə, tarif dəyişməz olaraq qalacaq. Bu mekanizma tamamen yeni bir yaklaşımdı İkinci mekanizma ise “brüt sözleşme sistemine” geçişle ilgilidir. Bu sistemde temel gereksinim çevre dostu otobüslerin varlığıdır. Aksi takdirde operatörler bu sisteme bağlanamayacaktır. Yani bir yanda yükümlülük, diğer yanda iki ekonomik mekanizma var. Bu nedenle devletimiz her yıl 200 adet elektrikli otobüs alıp BakuBus'a devrediyor. Ancak geçen yıl ilk defa 10'dan fazla özel firma otobüs getirdi. Bunun o mekanizmaların etkisiyle gerçekleştiğine inanıyorum. 2030-cu ilə qədər isə hədəf ondan ibarətdir ki, Bakı Kentte 2.800 çevreci otobüs çalışmalı "Hazar TV": Bu arada taksi hizmetleri de bir tür kamu hizmeti olarak kabul ediliyor. Bu hizmetle ilgili bazı şikayetler var. Bazen taksi siparişi veriyoruz ama uygulamada taksi olmadığını görüyoruz. Sürücüler ve müşteriler arasında bu tür anlaşmazlıklar ortaya çıkıyor. Genel olarak AYNA taksi hizmetinin iyileştirilmesi için ne gibi çalışmalar yapılıyor? Taksi hizmetleri konusu iki yıl önce büyük bir sorundu. Hala sorunlu kısımlar var. En büyük sorun ekonomik hesaplamalarımız sonucunda şehirde 67-68 bin taksi olduğunu tespit etmemizdi. Dışarıdan bakıldığında bu sayı çok fazla görünmeyebilir. Ancak bizim ulaşım araçlarımızın (sizin, diğer meslektaşlarınızın arabaları, ulaşım araçları) günde iki veya üç sefer yaptığını, taksilerin ise günde 20 sefer yaptığını hayal edin. Yani taksiler sıradan vatandaşlara göre 20 kat daha fazla yolculuk yapıyor. Bu, aslında Bakü şehrinde en az 800-900 bin ilave aracın hareket ettiğini gördüğümüz anlamına geliyor. Aynı zamanda eski Priuslar da vardı. O Priuse'lar bir günde ortadan kayboldular ve kimse nasıl ortadan kaybolduklarını sormadı. Bu konuda bir baskın bile yapmadık. Bu ekonomik mekanizma aracılığıyla gerçekleşti. Mevcut durum nedir? Bakü'de 42 bin taksi kartı verdik. "E-taksi" sistemi zaten oluşturulmuş, taksileri elektronik ortamda görüyoruz. Yolcunun uygulama üzerinden sipariş edilen taksiye binmesini rica ediyoruz. Çünkü daha sonra herhangi bir sorun çıkması durumunda taksinin devlet plakasına göre bilgileri kontrol etmek mümkün. İsim veya sürücü bilgileri kişisel bilgi olarak kabul edildiğinden aranmaz. Ancak yasal olarak çalışan tüm taksiler sistemde görülebilmektedir. Bu durumda o arabanın nereden gelip yolcuyu aldığını, yolcudan sonra hangi yöne hareket ettiğini tespit edebiliyoruz. Genel olarak bir ay önceden bile hangi yöne çalıştığını anlayabiliyoruz. Zaten yeterince hızlı tepki verebiliyoruz Mevcut durumun bir diğer önemli yönü de bugün Bakü'de faaliyet gösteren taksilerin yüzde 85'inin beyaz olması, yani tek renk standardı oluşturulmuş olmasıdır. Bir ara "taksiler neden sarı değil de beyaz?" sorusu sıklıkla soruldu. Beyaz rengin estetik açıdan daha uygun olduğunu ve kentsel ortamda görsel uyum oluşturduğunu da belirtmiştik. Çok fazla sarı araba şehrin genel estetiğini bozar. Beyaz arabalar gözü yormaz ve daha düzgün bir görüntü oluşturur Bir diğer önemli nokta ise taksi filosunun yenilenmesi. Şu anda taksilerin %60'ı 5 yaşın altındadır. Bu gösterge birçok Avrupa şehrinden daha yüksektir. Örneğin Roma'daki taksilerin yalnızca %30'u, Paris'teki taksilerin ise %50'si 5 yaşın altındadır. Bakü'de faaliyet gösteren çok uluslu operatörlerden biri, başkentin taksi filosunun faaliyet gösterdiği şehirler arasında yaş ve teknik durum açısından ilk üçte yer aldığını açıkça belirtti Elbette sorunlar vardı. Örneğin, daha önce sürücülerin birbirini değiştirdiği durumlar vardı. Bunun önüne geçebilmek için "Sima" sistemine geçildi ve sürücüler kimlik tespitinden geçirilmeye başlandı. Bazen "Sima" doğrulamasının başka bir kişi tarafından yapıldığı durumlar olsa da, bu sorun artık kitlesel nitelikte değildir Araba değiştirme konusuna da teknik bir çözüm hazırlanıyor. Bu sürecin "myGov" platformu üzerinden uygulanması planlanıyor ve uygulama üzerinde çalışmalar sürüyor. Sistemin önümüzdeki 1-2 ay içerisinde devreye alınması bekleniyor Genel olarak son iki yılda taksi sektöründe diğer ülkelerde olduğu gibi büyük çaplı baskınlar yapılmadan, ağırlıklı olarak elektronik kontrol ve dijital araçlarla ciddi değişiklikler sağlandı Taksi hizmetinde öne çıkan bir diğer husus ise günlük çalışan araç sayısıdır. Şu anda Bakü'de her gün yaklaşık 22.000 taksi çalışıyor. Daha önce 67.000 taksi vardı ama hepsi günlük olarak çalışmıyordu, birçoğu yalnızca ara sıra çalışıyordu. Şu anda, günlük aktif taksilerin sayısına ilişkin doğru istatistikler ve bir veri tabanı bulunmaktadır Bir süre önce metrodaki yoğunluk nedeniyle taksi sayısı kısa sürede 26 bine çıktı. Mevcut tahminlere göre Bakü'nün günlük taksi talebi 22-23 bin civarında, muhtemelen bu sayı biraz daha yüksek olabilir "Khazar TV": Ancak taksi şoförleri de yolcuların şikayetçi olmasından şikayetçi İniş ve iniş için yeterli yer yok. Gelecekte bu istasyonların sayısının artırılması planlanıyor mu? Bu gerçekten çok ciddi bir konu ve farklı çıkarlar arasında bir dengenin korunması gerekiyor. Şu soru ortaya çıkıyor: Her yere park edilmesine izin vermek mümkün mü? Burada belli bir hedef çatışması ortaya çıkıyor. Bir yandan otobüs şeritlerinin önemli olduğunu, toplu taşıma araçlarının aralıklarının korunması gerektiğini söylüyoruz. Öte yandan taksilerin o şeritlerde yolcu alıp indirebilmesini istiyoruz. Ancak otobüs aralığı 3 dakika ise, 15-20 saniyelik otobüs beklemek bile programın aksamasına neden olabiliyor Taksi şoförlerinin en büyük memnuniyetsizliği otobüs ve bisiklet şeritleriyle ilgili. Ancak halihazırda 16 cadde ve caddede 28 özel teslim alma ve bırakma noktası oluşturuldu. Ama bu konu bir uzlaşma gerektiriyor: Ya toplu taşıma aralığını öncelikli tutmalıyız, ya da yolcuların her noktaya binip inmesini mümkün kılmalıyız Hatta pek çok yabancı ülkede bile taksiler hiçbir noktaya yanaşmıyor. İnsanlar özel olarak belirlenmiş yerlerde durarak taksi siparişi veriyorlar. Yani o ülkeler de bu yaklaşımı uygulamaya zorlandılar Dengeli bir çözüm bulmaya ve taksilerin konforlu park edebilmesi için koşullar yaratmaya çalışıyoruz. Burada sadece sürücülere değil, yolculara da büyük görev düşüyor. Bazen vatandaşlar "Beni burada bırakmalısınız" ya da "Tam benim durduğum noktaya gelmelisiniz" gibi taleplerle sürücüleri zor durumda bırakıyor Elbette taksi, bahçeye ya da apartmana giden alanlarda da yolcuyu kapıya kadar ulaştırabiliyor. Ancak arabayla ulaşılamayan yerler var. Bu konuda vatandaşlarımızdan taksi şoförlerine anlayışlı davranmalarını rica ediyoruz Şu ana kadar 67 bin şoföre eğitim verildiğini de belirtmek isterim. Okudular, sonra Devlet Sınav Merkezi'nde sınava girip çalışmaya başladılar. Bu sürücüler direksiyon başına geçmek için büyük çaba harcadılar ve gün içerisinde oldukça zor şartlarda çalıştılar Yolcuların “duracağım yere gelmelisin” ya da “beni sadece gösterdiğim yere bırakmalısın” gibi talepleri azalırsa sürücülerin yolcu alıp indirmesinin daha rahat olacağını düşünüyorum "Rapor IA": Bu arada, birçok gelişmiş ülkede taksiler otobüs hatlarını kullanabiliyor. Azerbaycan'da taksilerin otobüs şeritlerine girmesine izin verilmesi gündemde mi? Otobüs şeritlerinin taksiler tarafından kullanılması birçok ülkede tartışılan bir konudur. Şunu açıkça belirteyim ki şu anda bu konuyu gündemde tutmuyoruz. Bunun temel sebebi ise önceliğin otobüslerin çalışma aralığını korumak olmasıdır. Otobüslerin tarifesi sağlanmadıkça diğer önlemlerin hiçbir anlamı kalmıyor. Amaç toplu taşımayı kullanan yolcunun otobüse konforlu ve zamanında binebilmesi Otobüsler de diğer araçlarla birlikte trafik sıkışıklığına sıkışırsa insanlar toplu taşımayı tercih etmeyecek, özel araçlara ya da taksilere yönelecek. Özellikle taksi fiyatlarının çok düşük olduğu (örneğin 90 kopek) yolcuların otobüse olan ilgisinde azalma yaşandı Öte yandan, bir zamanlar taksilerin otobüs şeritlerine girmesine izin veren bazı ülkeler artık tam tersini yapıyor. Paris, Singapur ve New York'ta otobüs şeritlerinin daha sıkı izolasyonuna yönelik adımlar atılıyor. Otobüs şeritlerinin kullanımı üzerindeki kontrolün sıkılaştırılması süreci de Londra'da başladı. Çünkü o şehirlerde otobüs seferlerinin aralanmaya başladığını gördüler Gerçekliğimizle örtüşen bir örnekten daha bahsetmek istiyorum. Bir kişinin bölgelerden birinde taksi faaliyeti için geçiş kartı aldığını ve daha sonra Bakü'deki otobüs şeridini kullandığını ancak aslında yolcu taşımadığını düşünün. Sistem açısından bakıldığında bu araba taksiye benziyor ve otobüs şeridine giriyor. Bu tür durumların olasılığını da göz önünde bulundurmalıyız Dolayısıyla bu konuda karar verebilmek için öncelikle genel ulaşım sisteminde bazı değişikliklerin ve ek düzenlemelerin hayata geçirilmesi gerektiğine inanıyoruz "Khazar TV": Son yıllarda bazı sokakların yayalaştırıldığını görüyoruz. Mesela yakın zamanda İslam Safarli Caddesi'nde böyle bir proje hayata geçirildi. Bu projelerin ne kadar etkili olduğunu düşünüyorsunuz? Bu projelerin çok etkili olduğunu düşünüyorum. Hem büyük hem de küçük şehirlerde farklı ülkelerin deneyimine sahibiz araştırdık. Örneğin Hollanda'nın Utrecht ve Groningen gibi şehirlerinde uygulanan yaklaşımlar, kentsel hareketliliğin gelişmesinde ana yönlerden birinin yürüme olduğunu gösteriyor. Yani kentte yaya erişilebilirliği artırılmadan trafik sorununun çözülmesi mümkün değil Örneğin “28 Mayıs” metrosundan “Sahil” metrosuna kadar olan mesafe için taksi kullanmanıza gerek olmadığını düşünün. Ancak mevcut kaldırımların durumu nedeniyle o güzergahı rahat yürümek oldukça zor. Dolayısıyla bu tür projelerin hayata geçirilmesi önemli olup, çalışmalar bu yönde sürdürülecektir Şu anda birkaç projenin daha hayata geçirilmesi planlanıyor. Yakın gelecekte yeni caddelerin yayalaştırılması, bazı yol kavşaklarının araçlara kapatılması ve yayalar tarafından kullanılması konusunda kamuoyuna bilgi verilecek Daha önce de belirttiğim gibi Gançlik metro istasyonunun önündeki alanda şu anda bir takım inşaat çalışmaları yapılıyor. Atatürk Parkı ile Antena Parkı arasında bağlantı oluşturularak insanların bu alanlar arasında rahatlıkla hareket edebilmesi ve dinlenme tesislerinden faydalanabilmesi amaçlanıyor. Genel olarak amaç şehrin bir noktasından diğer noktasına araçsız rahat bir şekilde yürümeyi mümkün kılmaktır "Khazar TV": Bu projeler esas olarak şehrin merkezi caddelerine yönelik mi? Şu anki aşamada ana odak noktası şehrin orta kısmıdır. Çünkü trafik sıkışıklığı sorunu daha çok merkezde görülüyor. Ancak başka alanlar da değerlendiriliyor Şehir merkezinin dışındaki bazı alanlarda belli düzeyde yaya erişilebilirliği bulunmaktadır. Örneğin mikro bölgelerde ve Hatai ilçesinin bazı kısımlarında durum nispeten daha tatmin edicidir. Elbette orada sorunlar var ama belli bir altyapı var Şehir merkezinde yaya erişilebilirliği hala istenilen düzeyde değil. Hatta 200-300 metre yürüdükten sonra rahat ve kesintisiz devam etmenin mümkün olmadığı alanlar bile var. Bu nedenle ana önceliklerden biri orta kısımda yayalar için daha konforlu ve güvenli bir ortam yaratmaktır "Rapor IA": Pek çok gelişmiş şehirde olduğu gibi Bakü'de de yeni ulaşım türleri oluşturuluyor ve vatandaşlar kısa mesafeler için mikromobiliteyi kullanmaya teşvik ediliyor. Peki Bakü'nün iklimi özellikle kış aylarında bisiklet ve scooter kullanımına engel değil mi? Genel olarak yeni ulaşım türlerinin geliştirilmesi yönünde çalışmalara devam edilecek mi? Bu çok önemli bir konu ve iklimin burada belirleyici faktör olmadığını düşünüyorum. Çünkü mikromobilite hem çok soğuk, karlı ve buzlu şehirlerde hem de iklimi çok sıcak olan şehirlerde yaygın olarak kullanılıyor. Bakü belirli dönemlerde rüzgarlı bir şehir olarak kabul edilse de örneğin Amsterdam gibi şehirlerde rüzgar daha kuvvetli, yağmur ise daha yoğundur. Bununla birlikte mikromobilite bu şehirlerde günlük yaşamın ayrılmaz bir parçası haline geldi. Dolayısıyla Bakü ikliminin bu alanın gelişmesine ciddi bir engel oluşturduğunu düşünmüyorum Asıl mesele insanların bisiklet ve diğer mikromobilite araçlarını kullanmak isteyip istemedikleridir. Bana göre bisiklete binmek Azerbaycan toplumuna yabancı değil. Hemen hemen herkes hayatında en az bir kez bisiklete binmiştir Bugün birçok Avrupa ülkesinde çocuklara okulda bisiklete binme öğretiliyor. Örneğin bazı şehirlerde insanlar birkaç bisiklete yan yana biniyor ve birbirlerine müdahale etmiyorlar. Her ne kadar bireysel olarak bisiklete binme imkanımız olsa da kolektif hareket kültürü henüz başlangıç ​​aşamasındadır. Genç neslin bu alanda daha rahat ve esnek olacağını düşünüyorum Mikromobilite alanında çalışmaya sadece iki yıl önce başladık. Ancak mevcut istatistikler bu tür ulaşıma olan ilginin hızla arttığını gösteriyor Örneğin, ülkenin en soğuk aylarından biri olan Şubat 2025'te bisikletler yaklaşık 7.500 kez kullanıldı. Şubat 2026'da bu gösterge zaten 64 bine ulaştı. Yani sadece bir yılda yaklaşık 8 kat artış kaydedildi Bu yılın ilk çeyreğinde geçen yılın aynı dönemine göre sipariş sayısı 4 kattan fazla arttı. Kullanıcı sayısı yaklaşık 1,5 kat arttı. 2025 yılının ilk çeyreğinde yaklaşık 200.000 kişi mikromobilite araçlarını kullanırken, bu yılın ilk çeyreğinde bu sayı 350.000'e ulaştı. Şu anda Bakü'de yaklaşık 350.000 mikromobilite kullanıcısı var ve büyüme dinamikleri oldukça yüksek Zaten kısa mesafeli yolculukların %12'si şehir merkezinde başlayıp bitiyor Mikromobilite yoluyla gerçekleştirilir. Örneğin “28 Mayıs” metrosundan “Sahil” metrosuna veya şehir merkezindeki diğer kısa güzergahlara gidişlerde bu araçlar yaygın olarak kullanılıyor. Bu oldukça ciddi bir gösterge. Mikromobilite araçlarının kat ettiği toplam mesafe şimdiden milyonlarca kilometreyi aştı Aslında iki yıl önce bu yolculukların olmadığını düşünürsek mikromobilitenin şehir içi trafik yükünün azaltılmasında ne kadar önemli bir rol oynadığını görebiliriz. Bu alternatifler yaratılmasaydı yolcu akışı tekrar arabalara ve toplu taşımaya yönlendirilecek ve bu da Bakü'deki durumu daha da karmaşık hale getirecek Mikromobilite altyapısıyla ilgili de bir noktaya değinmek istiyorum. Daha önce sokaklarda bu araçlara ayrı bir altyapı oluşturmaya ciddi bir ihtiyaç olmadığı düşünülüyordu. Ama şimdi önemi açık Mikromobilite şeritleri oluşturduğumuzda çoğu durumda araç şeritlerinin sayısını azaltmıyoruz. Sadece bazı sokaklarda bir zamanlar aşırı genişleyen kısımlar yeniden düzenleniyor. Mesela norma göre 3-3,15 metre olması gereken şeritler bazı yerlerde 4 metreye kadar genişletildi. Bunun sonucunda o şeritlerde düzensiz hareketlenmeler yaşandı. Mikromobilite için hem kaldırımlar hem de özel şeritler oluşturarak alanları şimdiden optimize ediyoruz Bu yönde çalışmalara devam edilecektir. Çünkü kentsel hareketlilik ve erişilebilirlik sorunlarını yeni ulaşım türleri olmadan çözmek mümkün değildir Ayrıca diğer alternatif ulaşım türleri üzerinde de çalışmalar yapılıyor. Mesela teleferik projeleri hayata geçiriliyor. Şu anda Laçin şehrinde 1.700 metre uzunluğunda yeni bir teleferik inşa ediliyor. Sistem 6 dakikada bir çalışacak ve günde yaklaşık 800 yolcu taşıyacak. Balakan'da teleferik projesine başlanması planlanıyor Bu deneme başarılı olursa gelecekte teleferiğin sadece Bakü'de değil ülkenin diğer bölgelerinde de alternatif ulaşım aracı olarak kullanılması mümkün olabilir. Ayrıca daha yenilikçi ulaşım yöntemlerine yönelik araştırmalar da devam ediyor. Süreç tamamlandığında kamuoyuna daha detaylı bilgi verilecek "Hazar TV": Sayın Anar, mikromobiliteyi kullananların yaş kategorisine ilişkin spesifik istatistikleriniz var mı? AYNA ayrıca bazı cadde ve sokakların yaklaşık 2 kilometrelik bisiklet yolları ile birbirine bağlandığını bildirdi. Bu adım güvenlik amaçlı mı? Bakü'de mikromobilite şeritlerinin kenarlarına plastik koruyucular yerleştirmek zorunda kaldık. Bu hem kullanıcılarda güvenlik hissi oluşturmak hem de olası olayların önüne geçmek için yapılmaktadır. Gelecekte bu koruyuculara artık ihtiyaç duyulmayacak bir aşamaya ulaşacağımızı umuyoruz Şehrin bazı sokaklarında araçların korumasız dahi olsa mikromobilite şeritlerine girmediği zaten gözlemleniyor. Ancak bazı bölgelerde plastik bariyerler hem güvenlik hem de hareket organizasyonu açısından önemlidir Şu andaki hedefimiz kesintisiz bir mikromobilite ağı oluşturmaktır. Örneğin Samad Vurgun Caddesi üzerinde yeni bir şerit inşa ediliyor ve bu güzergah mevcut birçok bölümü birbirine bağlayacak. Bu yaklaşım kullanıcıların daha güvenli ve sorunsuz hareket etmelerine olanak tanıyacak Yaş kategorilerine gelince henüz bu yönde detaylı bir istatistik yapılmadı. Şu anda "e-mikromobilite" platformu üzerinde çalışmalar sürüyor. Son gönderim yaklaşık bir hafta önce yapılmış olup artık gönderileri sistem üzerinden takip etmek mümkün. Bir sonraki aşamada daha kapsamlı istatistikler mevcut olacak. Şu anda esas olarak kullanım sayısı ve kat edilen mesafeler hakkında bilgi sahibiyiz "Rapor IA": AYNA, hem yurt içi hem de yurt dışı kargo taşımacılığında hizmet standartlarının sağlanmasına yönelik düzenleme ve kontrol işlevini yürütmektedir. Ulusal taşıyıcıların şu anda uluslararası kargo taşımacılığında karşılaştığı temel zorluklar nelerdir? Bu alanın düzenlemesine başladığımızda Azerbaycan'da uluslararası kargo taşımacılığı yapan araç sayısı 3.500 civarındaydı. Şu anda bu sayı 15 bine yaklaşıyor. Bu binlerce yeni iş, şoför, bakım ve yedek parça pazarının oluşması anlamına geliyor Ulusal taşıyıcılarımız uluslararası pazarda serbest rekabet koşullarında faaliyet göstermektedir. Varşova'da 10 kamyonun bir yük için rekabet ettiğini ve bu pazara bir Azerbaycanlı taşıyıcının da katıldığını hayal edin. Bu nedenle ilk aşamada kaliteyi artırmaya odaklandık Yaklaşık Eğitime 12 bin sürücü katıldı. Uluslararası kurallar, dokümantasyon, güzergah ve adres belirleme konularında dersler verildi. Eğitime üniversite öğretmenleri, doçentler ve profesörler katıldı. Bazı durumlarda deneyimli sürücüler bile sürece katıldı ve yüklerin nasıl düzgün şekilde emniyete alınacağı gibi pratik bilgileri paylaştı Sonuç olarak, ulusal taşıyıcıların rekabet gücü önemli ölçüde arttı ve artık uluslararası pazarda başarıyla faaliyet gösteriyorlar Şu anda asıl zorluk uluslararası rekabet ve bazı ülkelerin pazarlarını koruma politikalarıdır. Bu konuda hükümete yeni teklifler sunuldu ve taşıyıcılar da bu değişikliklere hazırlanıyor Aynı zamanda Azerbaycanlı taşıyıcıların faaliyet coğrafyası da genişledi. Bugün Azerbaycan tırları İstanbul'dan Moğolistan'a, Çin'den Macaristan'a kadar çeşitli yönlerde taşımacılık yapıyor. Yollarda seyreden uluslararası tırların plakalarına dikkat ederseniz Azerbaycan'da kayıtlı araçların sayısının arttığını görebilirsiniz "Hazar TV": Birkaç yıldır cumhuriyetin önemli yollarına elektronik tartı sistemleri kuruluyor. Bazen sürücüler yükleme noktasındaki ağırlığın norm dahilinde olduğunu bildiriyor, ancak yolda fazla ağırlık için para cezası kesiliyor. Bu durumda hangi ölçek doğru sonucu verir? Öncelikle elektronik terazilerin asıl amacının yol koruması olduğunu belirteyim. Ağır vasıtalar yol yüzeyinin deformasyonunda ciddi rol oynamaktadır. Özellikle frenleme sırasında asfalt tabakasında hasar meydana gelir. Bu nedenle dünyanın çoğu ülkesinde kargo düzenlemelerini kontrol etmek için tartı sistemleri kullanılmaktadır Azerbaycan'da süreç maksimum temassız biçimde yürütülmektedir. Elektronik terazi otomatik olarak ölçüm yapar ve sonuçlar sisteme aktarılır. Herhangi bir memnuniyetsizlik durumunda sürücüler itirazda bulunabiliyor ve konu araştırılıyor Elektronik teraziler Metroloji Enstitüsü tarafından kontrol edilmekte, sertifikalandırılmakta ve düzenli olarak kalibre edilmektedir. Kullanım süresi dolan kalibrasyon terazileri hizmet dışı bırakılır ve tekrar kontrol edildikten sonra tekrar kullanıma sunulur. Bu açıdan bakıldığında sistemin düzgün çalıştığını söyleyebiliriz Bir diğer önemli nokta ise mevzuatta öngörülen hata payıdır. Mesela norm 40 ton olduğunda, terazi 42 tonu gösterse bile ceza uygulanmıyor. Yani para cezası ancak normun ciddi bir şekilde aşılması durumunda yazılır Yükleme istasyonunda kullanılan kantarların da belli bir hata payına sahip olduğu dikkate alınmalıdır. Bir taşıyıcı 39 tonluk 900 kilogramlık kargo yüklerse kantarın sıfır hatayla çalıştığını düşünmek yanlıştır. Bu nedenle sürücülerin her iki ölçeğin olası hata aralığını dikkate alması gerekir Halihazırda gün içinde 20.000'den fazla araç elektronik kantardan geçiyor ve yazılan ceza sayısı 20'yi geçmiyor. Bu, toplam geçişlerin %0,1'inden az Elbette özel veya şüpheli durumlarda başvurular araştırılıyor. O anda sistem üzerinden terazinin kalibrasyon durumu da kontrol edilir ve gerekiyorsa ek önlemler alınır "Rapor IA": Ülkemizde "Azparking" hizmeti pazar günleri ücretsizdir. Ancak buna rağmen o günlerde bazı kişilerin sürücülerden para talep ettiği durumlar da oluyor. Bu konuda ne gibi önlemler alınıyor? Bakü'deki park sistemi son yıllarda önemli ölçüde değişti. Öncelikle elektronik sistem devreye alınarak otopark yönetimi tamamen yeni bir modele dayandırıldı. Halihazırda ücretli otoparkın uygulandığı caddeler ile uygulanmayan alanları karşılaştırırsak, arabaların daha düzenli park edildiğini görmek mümkün Geçmişte yanlış park etme daha yaygındı ve cezalar uygulanıyordu. Ancak artık sürücüler kurallara daha fazla uydukça bu tür vakalar önemli ölçüde azaldı Hükümet pazar günleri otoparkın ücretsiz olmasına karar verdi. Bu nedenle o gün, yelek giyip giymediğine bakılmaksızın herhangi bir kişinin sürücüden para talep etmesi yasa dışıdır. Bu vatandaştan gelen mantıksız bir para talebidir Bu gibi durumlarla karşılaşıldığında kolluk kuvvetlerine başvurulmalıdır. "Azparking" çalışanları da düzenli olarak bilinçlendirme faaliyetleri yürütüyor ve vatandaşların çoğu, pazar günleri otoparkın ücretsiz olduğunu ve o gün ödeme talep etmenin yasal olduğunu zaten biliyor Mevzuat bu konuda oldukça ciddi sorumluluk tedbirleri öngörmektedir - bazı durumlarda bile yüksek para cezaları idari tutuklama tedbirleri de uygulanabilir. Kolluk kuvvetleri bu yönde uygun tedbirleri alır Aslında bu konuyu "yolda bir vatandaştan hukuka aykırı olarak para istemek" olarak değerlendirmek gerekir. Nasıl ki birisinin park girişinde durup sizden makul olmayan bir ücret istemesi kabul edilemez ve hukuka aykırı görülüyorsa, aynı yaklaşım burada da geçerli "Hazar TV": AYNA Yönetim Kurulu Başkanı toplu taşıma kullanıyor mu? Toplu taşıma kullanıyorsanız, toplu taşımayla ilgili sevdiğiniz ve sevmediğiniz şeyler neler? Ağırlıklı olarak Bakü metrosunu kullanıyorum. AYNA'nın idari binası Narimanov bölgesinde bulunuyor ve Dijital Kalkınma ve Ulaştırma Bakanlığı'na sık sık gitmek gerekiyor. Bakanlık binası Sahil metro istasyonuna yakın olduğundan ben ve diğer çalışanlar sıklıkla metro istasyonunu kullanıyoruz Yaşadığım bölgede Atatürk Parkı, "Ganclık Mall" alışveriş merkezi ve günlük ihtiyaçları karşılayan diğer yerler bulunduğundan şehir merkezine gitmeye gerek yok. Bazı durumlarda “Gençlik AVM” yönüne giden otobüsü kullanıyorum ama çoğunlukla yürümeyi tercih ediyorum. Çünkü o bölgede hem yaya altyapısı hem de yer altı geçitleri var Aile bireylerim ağırlıklı olarak 26, 202 ve 3 numaralı otobüs hatlarını kullanıyor. 26 numaralı güzergahtaki otobüs parkının yenilenmesi henüz tamamlanmadı ancak bu yönde çalışmalar devam ediyor. Ben de 202 numaralı otobüsü birkaç kez kullandım Toplu taşımada tam olarak tatmin olmadığımız konuların başında trafik sıkışıklığı geliyor. Amacımız yoğunluk seviyesini yaklaşık %90'dan %70'e düşürmektir. Bu yönde belli sonuçlar elde edilmiş olsa da halen yapılması gereken işler var Aynı zamanda toplu taşıma sisteminin arkasında da çok işin olduğunu belirtmek isterim. Örneğin metro trenlerinin binlerce uçuşu tarifeye göre ve aralık korunarak gerçekleştiriliyor. Otobüsler de trafik koşullarına rağmen rotalarını sürdürmeye çalışıyor Bütün bunların arkasında 24 saat çalışan insanlar var: Otobüs temizliği, teknik denetimler, sürücü vardiya değişiklikleri, uçuş öncesi ve tıbbi kontroller yapılıyor. Ben de bu sürecin içinde olduğum için işin boyutunu çok iyi biliyorum ve bu nedenle sisteme sadece eleştiri merceğinden yaklaşmak istemem Toplu taşımadaki yolcu sıkışıklığını daha da azaltmak ve vatandaşlara daha rahat hizmet sunmak ana hedefimiz Kullanırken sitedeki materyallere başvurmak önemlidir. Web sayfalarında bilgi kullanıldığında hiperlink ile referans verilmesi zorunludur