Нужны ли Алматы односторонние улицы - Аналитический интернет-журнал Власть

Виктория Натачиева, Власть Акимат Алматы рассматривает введение одностороннего движения на ряде улиц – Тимирязева, Жандосова, Манаса, Мынбаева, Берегового, Армянской, Айманова и Пушкина. По расчетам акимата новые схемы организации движения позволят увеличить пропускную способность улиц до 20-25%, снизить аварийность до 35% и уменьшить нагрузку на ключевые транспортные узлы города Также изменения схем движения затронут район рынка «Тастак», включая улицы Брусиловского, Туркебаева, Карасай батыра, Кулымбетова и Прокофьева, а также участки улиц Ауэзова, Байзакова, Жукова, Уалиханова и Радостовца В чем проблема односторонних улиц «Власть» рассказывала в материале 2023 года. Тогда эксперты рассказывали, что под пропускной способностью подразумевается количество автомобилей, проезжающих по улице за определённое время, но в современном транспортном планировании критерием оценки эффективности улиц является провозная способность, означающая число людей, перевезённых по улице разными видами транспорта Спустя три года эксперты по транспорту в разговоре с «Властью» отмечают, что у властей города все еще устаревший подход к транспортному планированию и предупреждают о долгосрочных последствиях при введении одностороннего движения на ряде улиц 2 июня в акимате прошла встреча с, как указано в посте Национальной академии наук, «учеными и ведущими экспертами в области безопасности дорожного движения». В обсуждении приняли участие представители Национальной академии наук при президенте, КазАДИ им. Л.Б. Гончарова и КазНИТУ им. К.И. Сатпаева, при этом не уточняются имена экспертов В публикации говорится, что «научное сообщество поддержало кардинальную реорганизацию движения на улицах Тимирязева и Жандосова», которые в том числе планируют сделать односторонними. На Тимирязева планируется одностороннее движение для личного транспорта в западном направлении, а по краям в обе стороны - полосы для общественного транспорта В публикации приводятся данные о росте аварийности на улице Тимирязева. Со ссылкой на статистику Генеральной прокуратуры авторы сообщают, что число ДТП с 2023 по 2025 на этой улице увеличилось с 58 до 94. Кроме того, в 2025 году здесь произошло 45 наездов на пешеходов, в результате которых пострадали 46 человек и один человек погиб. По мнению авторов публикации, причиной таких показателей в том числе является существующая организация движения и расположение остановок БРТ в центральной части улицы Авторы публикации утверждают, что перевод улиц в односторонний режим позволит «исключить большинство левых поворотов, которые блокируют прямой ход автомобилей». По их оценке, это может увеличить пропускную способность транспортного коридора на 20–30% без расширения проезжей части и создать условия для формирования «зеленой волны», что должно снизить нагрузку на проспект аль-Фараби, на котором планируется сделать выделенную полосу для общественного транспорта «Более плавное движение автомобилей в одностороннем потоке с меньшим количеством торможений и разгонов существенно снижает уровень транспортного шума и выхлопных газов под окнами жилых домов», - также говорится в посте Эксперты, опрошенные «Властью», придерживаются противоположного мнения насчет односторонних улиц Алматинский урбанист Николай Боровский отмечает, что с позиции современной транспортной науки и урбанистики односторонние улицы вредят транспорту, безопасности, городской среде и бизнесу. «Если взять современные исследования США, Канады, Австралии, не работы 60-70-х годов, к которым, может быть, апеллируют наши инициаторы, именно эти страны проводят множество исследований на этот счет, и некоторые города возвращают двусторонние улицы обратно», - рассказывает Боровский Кроме того, урбанист проанализировал карту аварийности и пришел к выводу, что аварийность на Тимирязева ниже, чем на аналогичных по количеству полос улицах. За последние три года в ДТП там погиб один человек - это произошло в прошлом году Иллюстрация kolesa.kz Урбанист, автор проекта «Город для людей» Аркадий Гершман отмечает, что подобные решения не дают долгосрочного эффекта. Расширение улиц, строительство развязок или введение одностороннего движения со временем приводит к росту трафика «В итоге вместо двух полос пробок вы получаете 4-5 полос пробок. Это распространенный сценарий решения проблем для 80-х 90-х 2000-х, но практически все города пришли к выводу, что минусов намного больше» Гершман предлагает вспомнить феномены «блуждающий трафик» и «перепробеги». Как отмечает эксперт, односторонние улицы ухудшают связанность города, провоцируют вынужденные развороты, объезд целых кварталов, чтобы куда-то заехать, что еще сильнее забивает улицы «Поиск парковки, поиск какого-то магазина или чтобы заехать во двор, например. Для жителей проницаемых дворов это будет отдельная боль, потому что трафик через них увеличится, так как люди будут пытаться хоть чуть-чуть сократить эти самые перепробеги. Поэтому даже в краткосрочном плане проблем будет больше», - говорит Гершман Николай Боровский отмечает, что при двустороннем движении водители ориентируются интуитивно и понимают, что в любой момент могут свернуть на нужную улицу, тогда как при односторонней системе им приходится постоянно мысленно прокладывать маршрут и в случае пропуска поворота водителю сложнее сориентироваться и понять, как вернуться на нужный участок улицы Гершман подчеркивает, что при односторонней организации движения может ухудшаться работа общественного транспорта. Если остановки располагаются на разных улицах, это снижает доступность и усложняет навигацию для пассажиров, особенно в незнакомых районах. Отсутствие привычной логики «остановки напротив» заставляет людей тратить больше времени на поиск нужного направления. В результате вместо стимулирования перехода на общественный транспорт и снижения нагрузки на дороги может возникнуть обратный эффект – рост использования автомобилей и усиление транспортных заторов Пробки останутся. В долгосрочной перспективе, говорит Гершман, люди сбегут в машины и там, где раньше условно проезжало 200 машин, будет проезжать 400. Мы получим пробку не в 2 полосы, а в 4 полосы. Это спровоцированный спрос Шум для жителей ближайших домов, потому что в час пик у них под окнами все будут стоять Вырастает риск аварийности. «Вне часов пик появляется более широкая улица, по которой удобнее «гонять». Потому что она станет шире и будет считываться как гоночный трек. И камерами это не решить. Камеры – это попытка борьбы с последствиями, но не с первопричиной», - отмечает Гершман С каждой новой полосой, с каждым новым метром, пешеходные переходы становятся еще более опасными для перехода независимо от времени суток Николай Боровский отмечает, что исследования в США, Канаде и Австралии говорят также о повышении тяжести аварий: «Одно дело, когда на двусторонней улице на низкой скорости автомобили друг друга поцарапали или задели пешехода. И другое дело, когда на широкой односторонней улице, где высокая скорость, происходит столкновение. Тяжесть последствий разная. Нужно смотреть не только число аварий, а тяжесть их последствий. И исследования говорят о том, что тяжесть последствий выше на односторонних улицах» Николай Боровский также отмечает существенный минус для бизнеса. Как правило, люди чаще всего избегают широких и шумных улиц. «Меньше пешеходов, меньше выручка бизнеса, больше уличной преступности. Это просто статистика во многих городах США. Аналитика по стоимости недвижимости и по аренде недвижимости говорит о том, что вдоль односторонних улиц меньше стоимость недвижимости. Это всё привело к тому, что некоторые американские города переделали свои односторонние улицы в двусторонние» По его мнению, акимат ищет простое решение сложных транспортных проблем. Он заявил, что в транспортных моделях, которые часто демонстрируются в обоснование подобных проектов, как правило не учитываются долгосрочные последствия и сопутствующие негативные эффекты, также в Алматы недостаточно исходных данных Николай Боровский на примере улицы Шевченко напомнил, что она стала односторонней в 2017 году, когда убрали трамвайные рельсы и добавили велодорожку. «С одной стороны мы получили велоинфраструктуру, но, с другой стороны, у нас исчез общественный транспорт, трамвай-то ходил в обе стороны. Автобусы по Шевченко теперь ходят только в одну сторону. То есть приехать можно, уехать нельзя. Надо идти на какую-то другую улицу, на Курмангазы и так далее, это все запутывает» Хоть на односторонних улицах были установлены ограничения скорости до 40 км/ч, но ехать с такой скоростью по трем широким полосам психологически у водителей не всегда получается. «По широкой трехполосной улице комфортно ехать и 60, и 80, и водитель может и не заметить этого. Наукой доказано, что чем больше пространства, тем быстрее скорость на улице» Боровский отмечает, что в случае введения одностороннего движения на Ауэзова, реализация такого решения будет сложной, поскольку улица проходит через значительную часть города. «Если вы будете жить, например, в ЖК Ауэзов Сити, на Райымбека вы уже не сможете выехать. Единственный вариант – выехать вверх. Потом, опять же, Гоголя у нас односторонняя. Единственный вариант – повернуть на Гоголя. Либо дальше до Толе би ехать. И вот первая, наконец-таки, двухсторонняя улица, по которой мы можем выбрать, куда нам двигаться» Эксперт считает, что все широкие улицы в Алматы, сделанные односторонними в 2018 году и раньше, можно сделать двусторонними. «Первые, наверное, были Желтоксан и Наурызбай батыра. Это ещё в начале 90-х. И долгое время их две оставалось. Все широкие улицы, на которых больше двух полос точно можно вернуть обратно в двусторонние» Эксперты убеждены, что есть только один универсальный сценарий, когда односторонняя улица имеет смысл – она настолько узкая, что на ней помещается только одна машина. В таких случаях просто физически и геометрически нет иного выхода Николай Боровский приводит в пример улицу Ганди, Жукова в Горном гиганте и участок Уалиханова в Алматы: «Там буквально одна полоса, где сложно сделать две, ведь придётся сносить дома, что-то двигать. Улица Жукова рядом со школой, с мечетью, там физически сложно разъехаться двум машинам. Или небольшой участок Уалиханова. Вот такие односторонние улицы в городе допустимы» Специалисты также приводят в пример улицу Панфилова, где оставили одну полосу для проезда Один из компромиссных сценариев – когда на улице делают выделенные полосы для общественного транспорта в обе стороны,но для двустороннего движения машин уже не остается места и для них оставляют полосы в одну сторону «Таким образом, для машин есть перепробеги, но при этом для общественного транспорта и велотранспорта никаких проблем не возникает. Это тоже допустимый компромисс, который обусловлен окружающей застройкой, геометрией улиц и транспортным планированием. На этом универсальные причины, чтобы сделать улицу односторонней, заканчиваются», - отмечает Аркадий Гершман По мнению Николая Боровского, было бы правильно, если бы авторы проекта опубликовали полное исследование, чтобы с ним могли ознакомиться эксперты, общественники и жители. «Нужен полный текст исследований, все данные, что у них есть, чтобы можно было всё детально, нормально разобрать» Подобные решения, по его мнению, должны приниматься максимально прозрачно, и подчеркнул, что публикация полной научной работы позволила бы экспертам и обществу более объективно оценить основания предлагаемых изменений В основе «пирамиды устойчивого транспорта» сначала приоритет отдается пешеходам, затем велосипедистам, общественному транспорту и только после этого – автомобилям. По словам экспертов, попытка поставить в приоритет пропускную способность для личных автомобилей, по сути, означает переворачивание этой системы приоритетов Иллюстрация www.planetizen.com