Самокаты без хаоса: как Бишкеку управлять новым городским транспортом по примеру других столиц

В Кыргызстане продолжают обсуждать регулирование электросамокатов. Поводом стали вопросы безопасности, парковки и соблюдения правил дорожного движения. Однако опыт крупных городов показывает: проблему обычно решают не полным запретом самокатов и не радикальным повсеместным снижением скорости, а через инфраструктуру, технологические ограничения, парковочные зоны и ответственность операторов За последние годы электросамокаты стали частью транспортной системы десятков крупных городов. Бишкек — не исключение. Они особенно популярны для коротких поездок на расстояние до 5 км — слишком длинные для пешей прогулки и зачастую нецелесообразные для автомобиля В большинстве стран и городов дискуссия постепенно сместилась от вопроса «разрешать или запрещать» к вопросу «как управлять новым видом транспорта». По мнению специалистов, нарушения отдельных пользователей не должны автоматически становиться аргументом для отказа от всего вида транспорта. Такой же подход применяют к автомобилям, велосипедам и другим средствам передвижения: акцент делают на правилах, контроле и ответственности нарушителей Одним из заметных примеров регулирования кикшеринга в СНГ стала Москва. Город не закрыл аренду самокатов, а выстроил систему технологического и адресного управления рисками По данным «Московского транспорта», арендовать самокат в городе могут только пользователи старше 18 лет, а перед первой арендой нужно пройти регистрацию в приложении. Максимальная скорость городского самоката ограничена 25 км/ч, а в «медленных зонах» — на оживленных улицах и в парках — самокаты автоматически замедляются до 10–15 км/ч по технологии geofencing Похожую логику применил Стокгольм. Его опыт важен для Бишкека не потому, что там исчезли все проблемы, а потому, что город попытался встроить кикшеринг в систему городского управления В Стокгольме также была внедрена система обмена данными между сервисами и муниципалитетом. Геозоны используют для регулирования движения и предотвращения конфликтов между пешеходами и пользователями самокатов Дополнительный акцент сделали на парковке. По данным KTH Royal Institute of Technology, после введения новых правил с пользователи уже не могли оставлять самокаты где угодно: парковка разрешена только в велостойках или специально обозначенных местах Сергей Голинко, член Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Кыргызстана и активный пользователь электросамокатов, считает, что развитие микромобильности важно для Бишкека как крупнейшего города страны По его словам, электросамокаты и другие средства микромобильности помогают снижать нагрузку на дороги, уменьшают потребность в парковочных местах, частично разгружают общественный транспорт и позволяют жителям быстрее перемещаться внутри районов Он также обратил внимание на опыт организации парковки самокатов в европейских городах По его мнению, основные проблемы кикшеринга в Бишкеке связаны не с самим видом транспорта, а с нарушением правил отдельными пользователями С 3 июня 2026 года максимальная скорость шеринговых самокатов Бишкека не должна превышать 15 км/ч. Кроме того, власти вводят новые правила парковки. Ранее мэрия также рассматривала специальные парковочные зоны с желтой разметкой, обязательное страхование ответственности и эвакуацию самокатов, оставленных вне разрешенной зоны более чем на три часа По данным аналитиков, в Бишкеке ежемесячно совершают около 250 тысяч поездок на арендованных самокатах. В семи из десяти случаев пользователи выбирают кикшеринг не для развлечения, а для передвижения по городу. Это значит, что значительная часть поездок связана с обычной городской мобильностью — работой, учебой, пересадками и короткими маршрутами внутри районов При этом частные самокаты контролировать сложнее: их владельцы не подключены к системам мониторинга операторов, не проходят такую же сервисную идентификацию и не подчиняются единым технологическим ограничениям В отличие от частных устройств, современные кикшеринговые платформы дают городам инструменты контроля. Операторы могут автоматически ограничивать скорость в конкретных локациях, запрещать завершение поездки вне разрешенных парковочных зон, блокировать нарушителей и идентифицировать пользователей Благодаря этому регулирование может быть точечным. Ограничения вводят там, где возникают реальные риски, а не распространяют одинаково на весь город. Город может требовать от операторов соблюдения правил, обмена данными, корректной парковки и блокировки нарушителей. Для этого нужна не столько запретительная, сколько управляемая модель регулирования: парковочные зоны, геозоны, понятные ограничения скорости и ответственность за нарушение правил Именно такой подход сегодня используют многие города, которые решили сохранить преимущества микромобильности и одновременно снизить риски для пешеходов.Самокаты разумнее рассматривать не как отдельную проблему, а как элемент транспортной системы, которому нужны понятные правила, инфраструктура и контроль.Частные самокаты, в свою очередь, требуют такого же или даже более жесткого управления, чем кикшеринговые. Иначе есть риск, что город заполонят ничем и никем не регулируемые личные самокаты, передвигающиеся без каких-либо ограничений