Азербайжанды логистикалык борборго алып баруучу жол - LONGREAD

Акыркы жылдары дүйнөлүк картадагы соода жолдору экономикалык алкактан чыгып, геосаясий куралга айланды. Айрыкча, орус-украин согушу жылдар бою калыптанып калган глобалдык логистиканын тең салмактуулугун солкулдатып, коопсуздук жана ишенимдүүлүк өңүтүнөн каттамдардын кайрадан бааланышына алып келди. Эгерде мурда Кытай менен Европанын ортосундагы жүк агымынын негизги бөлүгү Түндүк каттам – Россия аркылуу ташылып келсе, бүгүнкү күндө бул линия санкциялардын, саясий тобокелчиликтердин жана белгисиздиктин фонунда мурдагы жагымдуулугун олуттуу жоготту. Кошумчалай кетсек, Жакынкы Чыгыштагы акыркы окуялар Иран аркылуу жүк ташууга терс таасирин тийгизди. Ошентип, «Чыгыш-Батыш» коридорунун түштүк сегменти Иран аркылуу өткөндүктөн, акыркы окуялар бул өлкө аркылуу жүк ташууга олуттуу таасирин тийгизди Ошол эле учурда Жакынкы Чыгыштагы чыңалуунун күчөшү жана коопсуздук коркунучтарынын, өзгөчө Кызыл деңиздин бассейнинде күчөшү Суэц каналы аркылуу өткөн салттуу деңиз жолдорун олуттуу кысымга алууда. Ташуу жолдоруна кол салуулар жана камсыздандыруу чыгымдарынын өсүшү бул линиянын туруктуулугун алсыратат. Башка жагынан алганда, Ормуз кысыгынын айланасында күчөп бараткан аскердик-саясий чыңалуу глобалдык энергетика жана жүк ташуудагы эң орчундуу “тартоолордон” бирине коркунуч туудурат. Бул дүйнөлүк сооданын олуттуу бөлүгү өткөн деңиз жолдорундагы белгисиздикти тереңдетет Ушунун фонунда евразиялык мейкиндикте жаңы “соода географиясы” калыптанууда – кыскараак, коопсуз жана болжолдуураак каттамдарга муктаждык кескин өсүүдө Дал ушундай геосаясий трансформация мезгилинде Каспий деңизинин үстүнөн өткөн Чыгыш-Батыш линиясы – Ортоңку коридор альтернатива гана эмес, барган сайын дүйнөлүк сооданын стратегиялык түркүктөрүнүн бирине айланып баратат. Кытайды, Борбордук Азияны, Азербайжанды, Грузияны жана Түркияны бириктирип турган бул жол картадагы сызыктан да чоң мааниге ээ: ал өзгөрүп жаткан дүйнөлүк тартиптин ишенимдүүлүгүнүн, ийкемдүүлүгүнүн жана геосаясий тең салмактуулуктун символуна айланат Орто коридордун маанилүүлүгүнүн өсүп жаткандыгы конкреттүү статистикалык көрсөткүчтөр менен ачык ырасталып жатат Казакстандын Транспорт министрлигинин маалыматына караганда, Транскаспий эл аралык транспорт жолу (TBNM) боюнча жүк ташуу көлөмү акыркы 7 жылда 0,8 миллион тоннадан 4,5 миллион тоннага чейин өстү Акыркы статистикалык отчетторго ылайык, 2025-жылы Транскаспий эл аралык транспорт жолу (TBNM) боюнча болжол менен 77 миң TEU ташылган. Ал эми максат дагы амбициялуу - 2029-жылга карата контейнердик ташуу 300 000 TEUга жетиши пландаштырылууда «Азербайжан темир жолдору» (ADY) ААКнын маалыматына ылайык, жалпысынан Баку эл аралык деңиз портунун тарыхында биринчи жолу жылдык контейнер жүктөө көлөмү 107 миң TEU деңгээлине жетти. Бул көрсөткүч ТБНМ менен ташылган жүктөрдү да, башка каттамдар боюнча ташууларды да камтыйт. Бул көрсөткүчтү башкаруу жана интеграциялоо жагынан бурулуш учур катары кароого болот «Президент Илхам Алиевдин 2025-жылдын 25-февралындагы Жарлыгы менен Баку эл аралык деңиз портун ADYге интеграциялоо жүктөө процесстерин тездетүүгө жана логистикалык каттамдарды оптималдаштырууга мүмкүндүк берди Бул интеграция реалдуу натыйжаларды берди. Жүктөө көрсөткүчтөрүнүн өсүшү Баку эл аралык деңиз портунун аймактагы эң ишенимдүү логистикалык борборлордун бири катары позициясын дагы да бекемдейт. Бул өз кезегинде Азербайжандын Чыгыш менен Батыштын ортосундагы негизги транзиттик борборлордун бирине айлануу процессин тездетет Өзгөчө көңүл бурчу нерсе, портто ишке ашырылган жашыл жана санариптик логистикалык чечимдер Ортоңку коридор боюнча интеграцияны тереңдетип, жүктөрдүн көлөмүн көбөйтүүнү жана экономика үчүн кошумча нарктын жогорулашын убада кылууда», - дейт QSC Салыштыруу үчүн, порт 2018-жылы ишке киргизилгенде анын жылдык жүктү жүктөө кубаттуулугу 15 миллион тонна жана 100 000 TEU контейнерин түзгөн. Бирок ADYге интеграциялангандан кийин ишке ашырылган операциялык долбоорлордун натыйжасында бул потенциал кыска убакыттын ичинде 150 000 TEU эквивалентине жеткирилди. Параллелдүү түрдө портко кошумча жабдуулар алынып келинип, операциялык процесстер оптималдаштырылган жана заманбап логистикалык чечимдер ишке ашырылган ADY учурда коридордун негизги коммерциялык жүктөрү Кытайдан жана Борбор Азиядан Европага агымга негизделген деп эсептейт. Бирок азыртан эле «кери багытты» — Батыштан Чыгышка карай жогорулатуу багытында конкреттуу кадамдар жасалып жатат. 2024-жылдын ноябрында Баку-Сиан экспорттук блок поездинин жөнөшү бул жагынан символикалык бурулуш болуп эсептелет. Баку-Тбилиси-Карс (BTQ) темир жолун модернизациялоо 2024-жылдын май айында болот анын ийкемдүүлүгүн жогорулатуу менен эки тараптуу соода үчүн жаңы мүмкүнчүлүктөрдү ачуу. Европалык, анын ичинде австриялык компаниялардын бул линияга кызыгуусу да Орто коридор дүйнөлүк оюнчуга айланганын далилдейт Транспорт боюнча эксперт Рауф Агамирзаев Орто коридордун көтөрүлүшүн кеңири геоэкономикалык контекстте түшүндүрөт. Анын пикиринде, Орто коридор 2017-жылдан бери активдүү фазага киргени менен, ал толук кандуу иштеп жаткан системага айлана элек: "Жылдар бою маанилүү инфраструктуралык долбоорлор ишке ашырылса да, коридор чоң жана туруктуу жүк агымын кабыл алуу деңгээлине жете элек. Мунун себеби жөнөкөй: альтернативалык маршруттар 2017-жылдан бери негизги багытты ээлеп, айрыкча түндүктү жана унаа рыногун ээлеп алды. агып турат." Бирок дүйнөлүк процесстер бул тең салмактуулукту түп тамырынан бери өзгөрттү. Түндүк жана Түштүк каттамдарынын катышуучуларынын санкцияларга туш болушу, кагылышуу аймагына айланышы, Кызыл деңизде соода кемелерине кол салуулар, Ормуз кысыгы айланасында тобокелдиктердин артышы, деңиз жолдорунун узартылышы логистикалык системада чынжырлуу таасирлерге себеп болду. Бул процесстер контейнерлердин жетишсиздигине, жүк ташуу чыгымдарынын көбөйүшүнө жана жүк ташуучу каттамдардын туруксуздугуна алып келди. Дал ушул татаал фон Орто коридорду «альтернативдик варианттан» «зарыл багытка» айлантты Коридордун маанилүүлүгүнүн кескин өсүшүндөгү чечүүчү бурулуш 2022-жылдын февралында башталган орус-украин согушу болду. Согушка чейин Кытай-Европалык кургактык транспортунун негизги бөлүгү Россия аркылуу өткөн жана бул каттам тездик менен кеңейип жаткан: 2020-жылы 546 900 TEU ташылган, ал эми 2020-жылы 2020202021 ташылган. Бирок согуш жана андан кийинки санкциялар бул агымды кескин кыскартты. Россия аркылуу жүк ташуу 2022-жылы 40,7% га азайып, 410,6 миң TEU болгон. Бул Европа үчүн логистикалык гана көйгөй эмес, стратегиялык тобокелдик болгон. Натыйжада Европа өлкөлөрү альтернативдүү жол издөөнү тездетти Айтмакчы, америкалык “Oliver Wyman” консалтинг компаниясы Азербайжандын геоэкономикалык абалын так сүрөттөйт: “Өлкө Европа, Борбордук Азия, Түркия жана бүтүндөй Евразия соода системасы кесилишкен стратегиялык чекитте жайгашкан. Бул географиялык артыкчылык акыркы жылдарда ишке ашырылган ири инфраструктуралык долбоорлор, A Freeraile, Zooraile Port, E Bakucon жана заманбап долбоорлор менен бекемделди. Автомобиль жолдору, ошондой эле бажы системасын санариптештирүү багытында жасалган кадамдар Азербайжанды аймактын негизги транзиттик борборлорунун бирине айланды Бирок бул сүрөттүн фонунда дагы бир тымызын чындык бар. Оливер Уаймандын айтымында, бүгүнкү күндө өндүрүлгөн нарктын көбү мурдагыдай эле төмөн маржа, көлөмгө көз каранды транзиттик кирешелерден келет. Башкача айтканда, Азербайжан негизинен өз аймагы аркылуу товар өткөрүүнүн эсебинен киреше табат. Бирок дүйнөлүк логистикалык чынжырдагы негизги киреше каттамда эмес, ал башкарылган пункттарда түзүлөт. Оливер Уайман өлкө глобалдык логистиканын жогорку кирешелүү координациясын, билимин жана чечим кабыл алуу деңгээлин азырынча толук көзөмөлдөй элек деп эсептейт. Дүйнөлүк тажрыйба көрсөткөндөй, логистиканын “көзгө көрүнбөгөн жагы” – маалыматты башкаруу, келишимдерди түзүү, тобокелдиктерди баалоо жана ишенимди түзүү – эң жогорку кирешелер топтолгон жерде Казакстандын АЛТ университетинин профессору, логистика тармагындагы эксперт Гаухар Кенжебаева келечектин негизги өсүү чекити контейнердик ташуудан көрөт. Анын айтымында, бул өзгөчө Кытайдан Европага жүк агымынын контекстинде айкын көрүнүп турат, бул Ортоңку коридор аркылуу дүйнөлүк сооданын эң динамикалуу жана көлөмдүү сегменти өтө алат дегенди билдирет Эксперттин ыкмасына ылайык, коридордун географиясы жакынкы 5-10 жылда кеңейиши мүмкүн. Мунун негизги элементтеринин бири - аймакта жаңы интеграциялык мүмкүнчүлүктөрдү түзүү. Ал белгилегендей, Азербайжан менен тынчтык келишимине кол коюлгандан кийин Армения бул каттамга ТРИПП долбоорунун алкагында транзиттик өлкө катары кошулуу мүмкүнчүлүгү бар. Бул Орто коридордун картасын да, экономикалык салмагын да жогорулата турган факторлордун бири катары каралат Ошол эле учурда Г.Кенжебаева орун алган чектөөлөрдү да көз жаздымда калтырбайт. Анын айтымында, тарифтик саясат азырынча толук ийкемдүү эмес жана айрым сегменттерде стандарттар шайкеш келтириле элек, бул коридордун атаандаштыкка жөндөмдүүлүгүн начарлаткан негизги факторлордун бири. Башкача айтканда, потенциал чоң, бирок бул потенциалды ишке ашыруу үчүн институттук жана техникалык адаптация маанилүү Бул каттамга региондук өлкөлөр гана кызыкдар чектелген эмес. Европалык жүк ташуучулар да Ортоңку коридорго көбүрөөк көңүл буруп жатышат. Бирок азыркы реалдуулукта жүк агымынын багыты тең салмактуу эмес — ташуу негизинен чыгыштан батышка карай жүргүзүлөт. Мунун артында жөнөкөй экономикалык логика турат: Европа базарларында Кытайда жасалган арзан продукцияга суроо-талап жогору Голландиядагы Stroomi B.V. компаниясынын директору Ирина Бирман Орто коридордун потенциалына реалдуу көз караштан баа берет. Анын айтымында, Кытай менен Түркиянын ортосундагы жүк ташуу ыңгайлуу иштөө шарттарында 18-20 күндүн ичинде жүргүзүлүшү мүмкүн. Бирок практикалык реалдуулук бул цифралар менен дайыма эле дал келе бербейт. Порттордогу жүктөө тыгыздыгы, паромдун катаал графиктери жана татаал чек ара процедуралары транзиттик убакытты өзгөрүлмө кылып, кээде коридордун ачык артыкчылыктарына жарым-жартылай шек келтирет Ал эми "MALBI Trans" компаниясынын башкы директору Лилиана Крутонок оптимисттик маанайда. Анын айтымында, Орто коридор азыртадан эле туруктуу альтернативалык жолго айлануу жолунда турат жана аны өнүктүрүү жакынкы жылдарда системалуу болуп калат. Бирок бул өнүгүүнүн негизги шарты чабал звенолорду өз убагында жоюу – инфраструктураны жаңылоо, камсыздандыруу механизмдерин өркүндөтүү жана логистикалык чынжырдагы кечигүүлөрдү минималдаштыруу болуп саналат Л.Крутонок өзгөчө белгилейт, жаңы аймактык байланыштарды түзүү, өзгөчө TRIPP маршруту бул процессти тездете алат. Натыйжада, коридордун эл аралык логистикалык системадагы ролу альтернатива катары гана эмес, негизги багыттардын бири катары дагы күчөшү мүмкүн Кытайдын Азербайжандагы элчиси Лу Мэй “Репорт” гезитине берген маегинде анын өлкөсү TBNMдин аймактык байланышты чыңдоодо, аймактык экономикалык өнүгүүгө салым кошууда жана дүйнөлүк өндүрүш жана жеткирүү чынжырынын туруктуулугун камсыз кылууда маанилүү ролуна чоң маани берерин айтты: “Кытай менен Азербайжан “Бир алкак, бир жол” долбоорун ишке ашырууда биргелешип иштеп жатышат, ошол эле учурда Кытай-Европа темир жол линиясын Транспорт аркылуу жеткирүүнү камсыз кылууда. Негизги товарларды Орто коридор аркылуу өткөрүү жана дүйнөлүк өндүрүштүн жана камсыздоо чынжырынын туруктуулугун сактоодо маанилүү ролду ойнойт Коридорлорго байланыштуу маселелерди карап жатканда, экономикалык процесстерден тышкары, геосаясий аспектилерге көңүл буруу керек. Санкциялар жана саясий туруксуздук коридорлордун кирешелүүлүгүнө олуттуу таасир эткен факторлордун бири Коопсуздук, аскердик психология жана чалгындоо маселелери боюнча түрк эксперти Коскун Башбуг Жакынкы Чыгыштагы акыркы кагылышуулардын жана кризистердин дүйнөлүк соода жолдоруна түздөн-түз таасирин тийгизгенин баса белгиледи. Анын айтымында, бул чыңалуу дүйнөлүк экономика үчүн жаңы тобокелдиктерди жана белгисиздикти жаратууда. Орусия менен Ирандын тегерегиндеги татаал геосаясий кырдаал, уланып жаткан чыр-чатактар ​​жана киргизилген санкциялар бул өлкөлөрдүн туруктуулугун, ошондой эле алар аркылуу өткөн транспорт коридорлорун алсыратууда. Натыйжада камсыздандыруу, транспорт жана коопсуздук чыгымдары көбөйүп, логистика кымбаттайт жана тобокелге салат "Эгерде сизде дайыма ачык коридор болсо, ошол эле учурда коңшулаш аймактарда согуш жүрүп жатса, түндүктө да, түштүктө да бир катар кыйынчылыктар бар, Орто коридор, албетте, эң сонун курал", - деп эсептейт грузин экономикалык эксперт Вахо Карая. Бирок эксперт бул маселе согуштун узактыгынан да көз каранды деп эсептейт: "Мисалы, Украинадагы согуштун узак мөөнөттүү мүнөзүнөн улам Орто коридор көбүрөөк ресурстарга ээ болду. Ирандын тегерегиндеги кырдаал салыштырмалуу кыска мөөнөттүү, анын үстүнө түз эмес. Ошондо да Иран аркылуу Европа менен Азиянын, ошондой эле Азиянын жана башка континенттердин ортосунда жүк ташылып келген. Бирок, бул факторго оң таасирин тийгизбейт, бирок оң таасирин тийгизбейт. деңгээл." Дал ушул татаал фон жүк ташуучу компанияларды жаңы жана ишенимдүү альтернативаларды издөөгө мажбурлайт. Ж.Башбугдун айтымында, Кызыл деңиз жолунда пайда болгон көйгөйлөр жана Орусия-Украина согушунан улам пайда болгон жаңы геосаясий реалдуулук Каспий деңизинин үстүндөгү Чыгыш-Батыш Ортоңку коридорун алдыңкы планга чыгарды Эксперт бул коридор бир катар параметрлери боюнча атаандаштарынан жогору турат деп эсептейт. Ал Кытай үчүн да, аймак өлкөлөрү үчүн дагы тең салмактуу жана өз ара пайдалуу («утуп-уту») моделин сунуштайт. Статистикалык көз караштан алганда картина да кызык: Кытай менен Европанын ортосунда жыл сайын 10 миллионго жакын контейнер ташылат, анын 96% деңиз аркылуу, 4% гана Транссибирь темир жолу аркылуу ташылат. өткөрүлөт. Аймактагы геосаясий туруксуздук Орто коридор үчүн чоң «бош базар» бар экенин көрсөтүп турат Анын үстүнө Ортоңку коридордун географиялык артыкчылыктары да көңүл бурууга арзыйт. Бул түндүк каттамдан болжол менен 2000 километрге кыска, бул орто эсеп менен 5 күндүк ташуу убактысын үнөмдөйт. Деңиз жолуна салыштырмалуу бул 15 күндүк айырманы билдирет Баса, грузиялык эксперт Гиа Абашидзе Орто коридордун эффективдүүлүгү ташылган жүктөрдүн көлөмү менен гана өлчөнө албайт деп эсептейт: "Негизги маселе - ташуу убактысынын, баасынын жана ишенимдүүлүгүнүн ортосундагы зарыл балансты камсыз кылуу. Бул көп функционалдуу маршрут Грузия менен Азербайжан үчүн өтө маанилүү жана учурда өнүгүүнүн өсүп жаткан баскычында турат". Ал 2022-2025-жылдары жүк агымы кыйла өскөнүн эске салды: "Катышуучу өлкөлөрдүн тиешелүү мекемелери координациялоону, өзгөчө санариптик чөйрөдө, инфраструктураны жакшыртууну натыйжалуу уюштуруу багытында тынымсыз иш алып барууда. Бул жаатта активдүү иш уланууда, каалоо жана мүмкүнчүлүктөр бар, бирок убакыт фактору чечүүчү бойдон калууда" Рауф Агамирзаев дагы бир маанилүү жагдайга көңүл бурат: инфраструктуранын бирдей эмес өнүгүүсү. Анын айтымында, коридор өлкөлөрүндөгү долбоорлор бирдей ылдамдыкта ишке ашпай жатат жана бул жалпы эффективдүүлүккө таасирин тийгизүүдө. Ошол эле учурда аймактагы акыркы окуялар, өзгөчө Ирандын тегерегиндеги чыңалуу жүк агымынын багытын өзгөртүп, Түндүк-Батыш жана Чыгыш-Батыш каттамдарын дагы активдештирип жатат Жалпы корутундуга караганда, 2026-жылы Орусияга каршы санкциялардын катаалданышы Батыш компанияларын акырындап Түндүк коридордон баш тартууга мажбур кылды. Бул бара-бара дүйнөлүк жүк агымында жаңы багыттардын калыптанышына алып келди Түркиялык профессор, «Кавказ стратегиялык изилдөөлөр» борборунун жетекчиси Хасан Октайдын айтымында, Түндүк каттамдан бурулган жүктүн олуттуу бөлүгү Ортоңку коридорго багытталат. Анын айтымында, Ирандын айланасында күчөгөн аскердик чыңалуу жана АКШ менен Ирандын ортосундагы карама-каршы мамилелер түштүк каттамдарын кооптуу жана туруксуз кылууда. Натыйжада, жүк ташуучу компаниялар үчүн негизги критерийлер аралык жана баа гана эмес, коопсуздук, алдын ала айтуу жана тобокелдиктерди башкаруу болуп саналат. Бул контекстте Орто коридор барган сайын «ишенимдүү негизги вариант» катары таанылып, ага болгон кызыгуу тынымсыз өсүүдө Грузиянын Экономика жана туруктуу өнүктүрүү министринин мурдагы орун басары Ника Алавидзе глобалдык окуялардын соңку өнүгүшү Орто коридор "потенциалдуу" баскычты артта калтырып, реалдуу экономикалык функцияны аткарып жатканын ачык көрсөттү деп эсептейт: "Бирок анын натыйжалуулугу дагы эле өткөөл стадияда. Өсүү темпи таасирдүү - жүк жүгүртүү жана контейнердик агымдардын глобалдык агымында алардын салыштырмалуу үлүшү мурдагыдай эле чоң эмес. Негизги чектөө – бул суроо-талап эмес, бирок, бүгүнкү күндө бул коридор керекпи, жокпу, ал суроо-талаптын темпине ыңгайлашып, дүйнөлүк рынок үчүн ишенимдүү өнөктөш боло алабы деген суроо туулат Мындан тышкары, транспорт үчүн абдан маанилүү болгон климаттык шарттар Түндүк каттамдын ызгаар суугуна караганда жумшак климатты сунуштап, эксплуатациянын туруктуулугун жогорулатат Х.Октайдын айтымында, бул линия Азия менен Европаны бириктирген эң кыска жана ошол эле учурда коопсуз альтернативалардын бири катары алдыңкы планга чыгат. Бул жерде убакыт фактору чечүүчү артыкчылыктардын бири болуп калат: салттуу деңиз жолу менен 35-45 күнгө созулган Кытайдан Европага жүк ташууну Ортоңку коридор аркылуу орто эсеп менен 12-15 күнгө чейин кыскартууга болот. Бул капиталдын жугуртуусу жагынан олуттуу экономикалык айырмачылыкты тузет Ошону менен бирге Ортоңку коридордун мультимодалдык мүнөзү – башкача айтканда, темир жол, деңиз жана автомобиль транспортунун айкалышы – ага ийкемдүүлүктү да, татаалдыкты да берет. Бул аны башка долбоорлордон айырмалап турган өзгөчөлүктөрдүн бири Башкача айтканда, Кытайдан Европага жеткирилген товарлар поезд, паром, кеме сыяктуу транспорт каражаттары менен белгиленген жерге жеткирилет Саясат таануу жана эл аралык мамилелер боюнча түрк эксперти Исмаил Цингөздүн айтымында, Каспий деңизинде паромду күтүүдөн улам жүктү түшүрүү жана жүктөө убакытты жоготууга алып келет: "Бул процесс жүктөрдүн бузулуу коркунучун да жогорулатат. Мындан тышкары чек арадан өтүүдө координациянын жоктугу да негизги көйгөйлөрдүн бири". Натыйжада транзиттик убакыт бир контейнерге 12-15 күндөн 17-20 күнгө чейин узартылышы мүмкүн. жетишсиздиктин жана чыгымдардын өсүшүнүн жогорку коркунучу бар Ошентип, Ортоңку коридор парадоксалдуу этапта турат: бир жагынан ал тездик менен өсүп жатат, ал эми экинчи жагынан анын структуралык чектөөлөрү кичине болсо да, дагы эле сакталып турат. Бирок бир факт өзгөрбөйт – дүйнөлүк соода жолдору реструктуризацияланган сайын бул коридор барган сайын “коопсуз порт” функциясын өзүнө алууда Эгерде Орто Коридордун маңызын бир сөз менен айтуу керек болсо, бул сөз шексиз “көп модалдык” болмок. Дал ушул өзгөчөлүгү аны жагымдуу да, татаал да кылат. Бир жагынан транспорттун ар кандай түрлөрүнүн – темир жол, деңиз жана автомобиль транспортунун айкалышы каттамга ийкемдүүлүктү жана экономикалык эффективдүүлүктү берет. Башка жагынан алганда, бул көп баскычтуу структура кошумча тобокелдиктерди, кечигүүлөрдү жана чыгымдарды жаратат Экономикалык көз караштан алганда, бул моделдин артыкчылыгы ачык көрүнүп турат: темир жол жана деңиз транспортунун айкалышы аба транспортуна караганда алда канча арзан. Бирок, эксперт Исмаил Цингөз белгилегендей, бул артыкчылык дайыма эле автоматтык түрдө чыгымдардын кыскарышын билдирбейт. Анткени жүктөрдүн бир нече жолу кыймылы - поездден кемеге, кайра кемеден поездге - кошумча эксплуатациялык чыгымдарды жаратат жана кээ бир учурларда маршрутту Түндүк коридорго караганда кымбатташы мүмкүн Бирок, чыгымдарды оптималдаштыруу үчүн олуттуу потенциал бар. И.Чингөз жүк ташуучу компаниялар продукцияларын мүмкүн болушунча тез жана акылга сыярлык баада ташууга аракет кылып жатканын айтат: «Коридордун катышуучулары - Азербайжан, Түркия жана Казакстан бул багытта инфраструктура жагынан да, башкаруу жагынан да параллелдүү кадамдарды жасоодо Айтмакчы, Казакстандын АЛТ университетинин профессору, логистикалык кызматты өнүктүрүү боюнча казакстандык эксперт Роза Мусалиеванын айтымында, Орто коридор учурда өнүгүү динамикасы боюнча кыйла эффективдүү, бирок эксплуатациялоо жагынан ал дагы эле “түзөтүү стадиясында”: “Казакстандык сегментте Достык-Мойынт линиясынын экинчи жолунун ишке киргизилиши, бул Акпут портунун жаңылануусу, өзгөчө актуалдуу болуп саналат. убакытты сезгич жүк үчүн - электроника, автокомпоненттер жана өнөр жай алардын жабдуулары үчүн маршрутту жагымдуураак кылат" Р.Мусалиева ошол эле учурда Казакстан, Азербайжан жана Грузиянын темир жолдорунун биргелешкен ишканасын түзүү маанилүү институттук бурулуш экенин айтты. Бул бирдиктүү тарифтик мамиле жана «бир терезе» принциби мультимодальдык транспорттун эң алсыз звенолорунун бири болгон координациялоо көйгөйүн жоюуга багытталган. "Натыйжада Орто коридор аркылуу 15-20 күндө жеткирилген жүк салттуу деңиз жолу деп эсептелген (35-45 күн) Суэц каналы аркылуу өткөнгө караганда эки-үч эсе ылдам айланууну камсыз кылат. Акыркы жылдары Орто коридордун Казакстан сегментинде чоң жылыштар болду. Бирок операциялык көрсөткүчтөр али толук оптималдаштырыла электигинин жана айрым сегменттердеги инфраструктуранын потенциалдык жетишсиздигин толук колдонуунун себеби болуп саналат. Мындан тышкары, жүк ташуу менен алектенген компаниялар, бул багытта иш алып барган мекемелер жана эксперттер коридордун негизги көйгөйлөрүнүн бири катары мультимодалдуулукту белгилешет», - дейт казакстандык эксперт Айтмакчы, Орто коридор долбооруна катышкан өлкөлөр мультимодалдуулуктан келип чыккан көйгөйлөрдү жоюу үчүн олуттуу кадамдарды жасап жатышат Мисалы, «Азербайжан темир жолу» тарабынан ишке ашырылып жаткан реалдуу убакыт режиминдеги «Жүккө көз салуу» системасы мультимодалдык чынжырдын ачыктыгын жогорулатууга багытталган. Бул система учурда Азербайжан менен Казакстанды камтыйт жана башка өлкөлөргө да жайылтуу пландалууда. Кытай менен электрондук маалымат алмашууну түзүү жана Сиань портунун операциялык системасына кирүү сыяктуу кадамдар да координацияны күчөтөт "Кечигүүлөрдү азайтуу шартында үзгүлтүксүз транзитти камсыз кылууга болот. Ар бир фактордун жеке таасирине караганда, факторлордун жыйындысын карап чыгуу туурараак мамиле болуп саналат. Башкача айтканда, маселе бир гана инфраструктурада эмес - административдик процедураларда, координациянын жетишсиздиги бирдей маанилүү Эл аралык автотранспорт союзу (IRU) жүктөрдү эффективдүү алып жүрүү үчүн чек аралардагы тоскоолдуктарды, жүктөө жана түшүрүүнүн кечиктирилишин, формалдуу эмес төлөмдөрдү, чектөө саясатын, ошондой эле ашыкча текшерүүлөрдү жана административдик процедураларды жок кылган «жумшак» чараларды талап кылат Шуле, Европа реконструкциялоо жана өнүктүрүү банкынын (ЕРӨБ) Евразия аймагынын директору, энергетика департаментинин башчысы Топчу Кылыч “Репортко” берген маегинде “жашыл коридор” бир гана активдин түрү менен чектелбестигин – кеп мультимодалуу транспорттун түрлөрүн (темир жол – порт – деңиз – автожол) жана ар кандай катышуучуларды бириктирген таза жана үзгүлтүксүз байланыш, ошондой эле бул маршрут боюнча энергиянын өтүшүнө багытталган практикалык иш-чаралар жөнүндө болуп жатканын айтты: “Биздин контейнердик ташуу боюнча изилдөөбүз Грузиянын темир жол долбоору ишке ашса, бул Грузиянын темир жолунун жакшы үлгүсү болот. Батуми менен Баку платформаларынын ортосундагы жүк ташуучу темир жол, бул Орто коридордогу тыгындарды жана зыяндуу заттарды азайтат 7-апрелде Израилдин аба күчтөрү Ирандагы темир жол тармагынын 10го жакын негизги бөлүгүнө сокку урду. Израил ошондой эле Тегеран, Караж, Тебриз, Кашан жана Кумдагы 8 унаа көпүрөсүнө кол салды. Кээ бир соккулар Түндүк-Түштүк багытынын компоненттери менен дал келгени бул линиянын канчалык аялуу экенин даана көрсөттү Мына ушундай геосаясий тобокелчиликтердин фонунда Орто коридор жүк ташуучулар үчүн алда канча ишенимдүү жана болжолдуу альтернатива катары алдыңкы планга чыгат. Бирок, бул артыкчылыктардан тышкары, коридордун өзүнүн чечилишин күтүп жаткан структуралык көйгөйлөр бар Эксперт Ержан Карсибаевдин айтымында, бул көйгөйлөрдүн башында кемелердин жана терминалдардын жетишсиздиги турат. Тактап айтканда, Каспий жана Кара деңиздерде иштеген фидердик кемелердин чектелген тоннаждары дагы эле жүк агымынын өсүү темпине тиешелүү деңгээлде жооп бербейт. Мындан тышкары, коридордо бирдиктүү тарифтик системанын жоктугу, ар кандай бажы стандарттары жана айрым темир жол линияларында электрлештирүүнүн толук бүтпөгөндүгү жалпы эффективдүүлүктү төмөндөтүүчү негизги факторлор болуп саналат Анын айтымында, бетон инфраструктурасынын «тартыштары» абдан ачык: Актау порту жана Курик порту, ошондой эле Достык-Мойынт темир жол тилкеси учурда чектелген кубаттуулукта иштеп жатат. Коридордун жалпы потенциалын жогорулатуу бир нече маанилүү долбоорлордон көз каранды - Грузиядагы Анаклиа терең суу портунун курулушун аяктоо, Марабда-Картсахи линиясын модернизациялоо, ошондой эле Баку эл аралык деңиз портун кеңейтүү жана Баку-Тбилиси-Карс темир жолун жаңылоо. Түрк сегментинде Мармарай туннелинин жүк поезддери үчүн чектелген кубаттуулугу жана локомотивдердин жоктугу кошумча чектөөлөрдү жаратат Бирок коридордун катышуучулары стабилдүү жана алдын ала айтууга боло турган системаны курууга аракет кылып жатышканын азыртадан эле көрсөтүп жатышат. Транскаспий эл аралык транспорттук маршруту боюнча жумушчу топтун жыйынында 2025-жылдын декабрь айында бекитилген тарифтик ставкаларды 2026-жылга чейин узартуу боюнча талкуулар дал ушул максатка кызмат кылат – рыноктун туруктуулугун белгилөө Ошол эле учурда санариптештирүү Ортоңку коридордун “жашыруун ресурсу” катары иштейт. Санариптик чечимдерди ишке ашыруу жүк агымын башкарууну оптималдаштыруу аркылуу 9-30% чегинде чыгымдарды азайтуу мүмкүнчүлүгүнө ээ. Бул үнөмдөө менен бирге коридордун атаандаштыкка жөндөмдүүлүгүн жогорулатуу дегенди билдирет Даниялык “Маерск” компаниясынын Борбор Азия жана Кавказ региону боюнча бизнести өнүктүрүү бөлүмүнүн башчысы Ираклий Данэлия, учурда бул каттам боюнча Кытай менен Европанын ортосундагы транзиттик убакыт 18-22 күндүн аралыгында өзгөрөт, бирок стратегиялык максат алда канча амбициялуу – 15-20 күн деп эсептейт Анын айтымында, бул максатка жетүү үчүн коридордогу «тоскоолдуктарды» акырындык менен жоюу керек. Каспий деңизинде паромдук паркты кеңейтүү, темир жол инфраструктурасын жана кыймылдын курамын модернизациялоо, порттордун өткөрүү жөндөмдүүлүгүн жогорулатуу, ошону менен бирге санариптештирүүнү тереңдетүү жана бардык каттам боюнча маалымат алмашууну камсыз кылуу өзгөчө маанилүү И.Данелия Транссибирь каттамына салыштырмалуу Орто коридор өзгөчө тобокелдикти диверсификациялоону жактырган жүк ээлери үчүн барган сайын жагымдуу болуп баратат деп эсептейт. Бирок бул каттамдын негизги өзгөчөлүгү – анын мультимодалдык мүнөзү – артыкчылыгы да, кыйынчылыгы да. Бул жерде Каспий портторунда жүктөрдү кайра жүктөө процесстерин оптималдаштыруу, "бирдиктүү механизм" катары Баку менен Поти ортосундагы темир жол жана порт иштерин жүргүзүү чечүүчү роль ойнойт. Пландаштырууну жана координациялоону так жөнгө салуу жалпы ишенимдүүлүктүн ачкычы болуп калат И.Данелия буга чейин Орто коридорду "премиум логистикалык чечим" катары мүнөздөйт: "Көлөмдөрдүн көбөйүшү жана операциялык эффективдүүлүктүн жогорулашы менен чыгымдарды оптималдаштыруу потенциалы да кеңейет. Натыйжада, салттуу деңиз ташуулары менен айырма акырындык менен өсүүдө. кичирейүү" «Маерск» компаниясы Ортоңку коридордогу негизги өсүш контейнердик ташуулардан түзүлөөрүн болжолдоодо: «Бул тенденция дүйнөлүк рыноктун тезирээк жана диверсификацияланган транспорттук чечимдерге болгон суроо-талаптын өсүп жаткандыгынын түздөн-түз көрсөткүчү. Ошол эле учурда жалпы жүк сегменттеринде кошумча өсүш күтүлөт Бирок, паромдук парктын жетишсиздиги чечүүчү фактор бойдон калууда. Автопаркты системалуу түрдө жаңылоо жана жакшыртылган пландаштыруу механизмдери тейлөөнүн туруктуулугун жогорулатат. Контейнердик аянтчалардагы жана вагондук парктагы абал жакшырганы менен, айрыкча ички темир жол тармактарын Каспий порттору менен байланыштырган сегменттерде жүктөө жогору бойдон калууда. Бул кийинки этапта максаттуу инвестициялар сөзсүз болорун көрсөтүп турат "Ага глобалдык логистиканын көз карашынан карасак, негизги маселе өзгөрбөйт: өзгөчө көңүл Каспий бассейниндеги байланышты чыңдоого, порттор менен темир жол системаларынын ортосундагы координацияны тереңдетүүгө, транспорттун жетиштүү деңгээлин камсыз кылууга бурулушу керек. Бул үч багыттагы прогресс Ортоңку коридордун атаандаштыкка жөндөмдүүлүгүн кыйла жогорулатат", - деп баса белгиледи И.Данелиа Ошентип, Ортоңку коридор эмитен кийинки этапка өтүү алдында турат. Бул этап көбүрөөк баалуулуктарды түзүү менен өлчөнөт "Oliver Wyman" консалтинг компаниясынын эксперттери бул Ортоңку коридорго башкача - тереңирээк жана стратегиялык көз карашты алып келет деп эсептешет. Алардын айтымында, Азербайжан транзиттик өлкө катары калуу менен канааттанбай, билимге негизделген логистикалык кызматтарга өтүшү керек Бул ыкма физикалык ташуу эмес, "сооданы башкаруу" моделине трансформациялоону камтыйт. Коридорлорду башкаруу жана маршруттарды оптималдаштыруу, сооданы каржылоо жана документтештирүү кызматтары, жеткирүү чынжырынын тобокелдигин камсыздандыруу, мультимодалдык экспедиция жана брокердик, санариптик логистикалык платформалар, ошондой эле кызматкерлерди окутуу жана сертификациялоо борборлору артыкчылыктуу багыттардын бири болушу керек. Дал ушул сегменттерде жогорку рентабелдүүлүк түзүлөт жана өлкө чечим кабыл алуу чынжырынын борборуна кирет - анда маалымат, кардарлардын лоялдуулугу жана баага көзөмөл топтолгон Учурда көрүнүш башкача: Азербайжанда транзиттен түшкөн кошумча нарк тоннасына болжол менен 11 долларды түзөт жана негизинен жөнөкөй жыйымдардан турат. Салыштыруу үчүн айта кетсек, "Порт Роттердам" жана "Джебел Али Порт" сыяктуу өнүккөн логистикалык борборлордо бул көрсөткүч 40-60 доллардын чегинде. Айырмачылыктын себеби түшүнүктүү: координациялоо, документтештирүү, тобокелдиктерди башкаруу жана кошумча кызматтар ошол борборлордо жүргүзүлөт Компаниянын эсептөөлөрү боюнча, коридорлорду интеграциялоо, документтерди санариптештирүү жана бажы процедураларын шайкеш келтирүүнүн аркасында Азербайжан 2035-жылга чейин жалпы жүк жүгүртүүнү 55-60 миллион тоннага чейин жеткире алат. Бул Кытай, Борбор Азия жана Европанын ортосундагы сооданын көбүрөөк үлүшүн тартууну билдирет Бул трансформациянын негизги инструменттеринин бири катары улуттук санариптик Орто коридор платформасын түзүү сунушталууда. Чынында, бул платформа Азербайжан аркылуу өткөн бардык мультимодалдык жүктөрдү башкаруу борбору ролун ойношу керек. Платформа жүк алмашуу рыногун жана жүктөрдү аягына чейин көзөмөлдөөнү, болжолдуу маршрутту жана баа кыймылдаткычын, ошондой эле башка тиешелүү кызматтарды камсыз кылышы керек. Ошол эле учурда, ал коридор операцияларына AI негизиндеги бизнес-чечимдерди, анын ичинде маршрутту жана активдерди оптималдаштырууну, суроо-талапты болжолдоону жана динамикалык баа берүүнү камтышы керек. Соода документтери жана жол-жоболоштуруу процесстери толугу менен санариптештирилиши керек, коридор боюнча өнөктөштөр менен шайкеш келген электрондук коносамент, товардын келип чыгышы тууралуу сертификаттар жана бажы бланктары иштелип чыгышы керек Дагы бир маанилүү демилге – Каспий соода-финансы борборун түзүү. Бул хаб тездетилген жана санариптик аккредитивдерди, бажы кепилдиктеринин механизмдерин, соода камсыздандыруусун жана юридикалык кызматтарды көрсөтүү аркылуу коридордун финансылык архитектурасын бекемдей алат Компаниянын өкүлдөрү да эл аралык өнөктөштүктүн ролун баса белгилешет. Эл аралык финансы корпорациясы (IFC) же Европа реконструкциялоо жана өнүктүрүү банкы (ЕРӨБ) менен ишенимди жогорулатуу жана керектүү экспертизаны тартуу үчүн өнөктөштүк түзүлүшү мүмкүн. Мындан тышкары, бирдиктүү санариптик төлөм жана камсыздандыруу интерфейсин киргизүү операторлорго бардык чыгымдарды бир платформада башкарууга мүмкүндүк берет Бул Алат эркин экономикалык аймагы кайра түзүү үчүн физикалык колдоо катары иштей алат. Бул жерде эл аралык операторлор менен өнөктөштүк аркылуу бажы кампаларын, муздак чынжырды жана премиум логистикалык кызматтарды өнүктүрүү Азербайжандын дүйнөлүк жеткирүү чынжырларына тереңирээк интеграциясын камсыз кылат Ошол эле учурда, азербайжандык жүк жана логистикалык операторлордун Европа Биримдиги жана OECD маалымат коопсуздугу стандарттарына ылайык келүүсүн камсыздоо үчүн мамлекет тарабынан колдоого алынган санарип соода сертификация системасы ишке ашырылышы мүмкүн. Бул жергиликтүү операторлордун эл аралык рынокко чыгуусун жеңилдетет Ошентип, өнүгүү багыты айкын. Бирдиктүү тарифтик саясатты киргизүү, eTIR системасын кеңейтүү, портторду модернизациялоо жана жаңы байланыштар, анын ичинде аймактык коридорлорду ачуу менен 2030-жылга карата жүк ташууларды 10-11 миллион тонна деңгээлине жеткирүү реалдуу көрүнөт Бул Ортоңку коридор түзүлүп жаткан Евразиянын жаңы соода картасынын негизги артерияларынын бири болуп калганын билдирет Аларды колдонууда сайттагы материалдарга кайрылуу маанилүү. Веб-баракчаларда маалымат колдонулганда, гипершилтеме менен шилтеме милдеттүү болуп саналат