Әзірбайжанды логистикалық орталыққа апаратын жол - LONGREAD

Соңғы жылдары әлем картасындағы сауда жолдары экономикалық шеңберден шығып, геосаяси құралға айналды. Атап айтқанда, Ресей-Украина соғысы жылдар бойы қалыптасқан жаһандық логистиканың тепе-теңдігін шайқап, қауіпсіздік пен сенімділік тұрғысынан бағдарларды қайта бағалауға әкелді. Егер бір кездері Қытай мен Еуропа арасындағы жүк ағынының негізгі бөлігі Солтүстік бағыт – Ресей арқылы тасымалданса, бүгінде бұл желі санкциялар, саяси тәуекелдер мен белгісіздік аясында бұрынғы тартымдылығын айтарлықтай жоғалтты. Сонымен қатар, Таяу Шығыстағы соңғы оқиғалар Иран арқылы жүк тасымалына кері әсерін тигізді. Осылайша, «Шығыс-Батыс» дәлізінің оңтүстік сегменті Иран арқылы өтетіндіктен, соңғы оқиғалар бұл ел арқылы жүк тасымалына айтарлықтай әсер етті Сонымен бірге, Таяу Шығыстағы шиеленістің күшеюі және қауіпсіздік тәуекелдерінің, әсіресе Қызыл теңіз бассейнінде көтерілуі Суэц каналы арқылы өтетін дәстүрлі теңіз жолдарын үлкен қысымға ұшыратуда. Тасымалдау бағыттарына шабуылдар мен сақтандыру шығындарының өсуі бұл желінің тұрақтылығын әлсіретеді. Екінші жағынан, Ормуз бұғазы төңірегіндегі күшейіп келе жатқан әскери-саяси шиеленіс жаһандық энергия мен жүк тасымалының ең маңызды «тарылдарының» біріне қауіп төндіреді. Бұл әлемдік сауданың маңызды бөлігі өтетін теңіз жолдарының белгісіздігін тереңдете түседі Осының аясында еуразиялық кеңістікте жаңа «сауда географиясы» қалыптасуда – қысқа, қауіпсіз және болжамды бағыттарға деген қажеттілік күрт артуда Дәл осындай геосаяси трансформация кезеңінде Каспий теңізінің үстінен өтетін Шығыс-Батыс желісі – Орта дәліз балама ғана емес, барған сайын жаһандық сауданың стратегиялық тіректерінің біріне айналуда. Қытайды, Орталық Азияны, Әзірбайжанды, Грузияны және Түркияны байланыстыратын бұл бағыт картада сызылған сызықтан да үлкен мағынаға ие: ол өзгермелі әлемдік тәртіпте сенімділік, икемділік және геосаяси тепе-теңдік символына айналады Орта дәліздің өсіп келе жатқан маңыздылығын нақты статистикалық көрсеткіштер анық растайды ҚР Көлік министрлігінің мәліметінше, соңғы 7 жылда Транскаспий халықаралық көлік жолы (ТБНМ) бойынша тасымалдау көлемі 0,8 млн тоннадан 4,5 млн тоннаға дейін өсті Соңғы статистикалық есептерге сәйкес, 2025 жылы Транскаспий халықаралық көлік жолы (TBNM) бойынша шамамен 77 мың ТЭУ тасымалданды. Ал мақсат бұдан да амбициялы – 2029 жылға қарай контейнерлік тасымалдау 300 000 TEU жеткізу жоспарлануда «Әзірбайжан темір жолдары» (ADY) АҚ ақпаратына сәйкес, жалпы алғанда, Баку халықаралық теңіз портының тарихында алғаш рет контейнерлерді өңдеудің жылдық көлемі 107 мың ТЭУ деңгейіне жетті. Бұл көрсеткішке ТБНМ тасымалдайтын жүктер де, басқа бағыттар бойынша тасымалдау да кіреді. Бұл көрсеткішті басқару және интеграция тұрғысынан бетбұрыс деп санауға болады «Президент Ильхам Әлиевтің 2025 жылғы 25 ақпандағы Жарлығымен Баку халықаралық теңіз портын ADY-ге біріктіру жүк тиеу процестерін жылдамдатуға және логистикалық бағыттарды оңтайландыруға мүмкіндік берді Бұл интеграция қазірдің өзінде нақты нәтиже берді. Жүктеу көрсеткіштерінің артуы Баку халықаралық теңіз портының аймақтағы ең сенімді логистикалық хабтардың бірі ретіндегі позициясын одан әрі нығайтады. Бұл өз кезегінде Әзірбайжанның Шығыс пен Батыс арасындағы негізгі транзиттік орталықтардың біріне айналу үдерісін жеделдетеді Ерекше атап өтетін жайт, портта жүзеге асырылатын жасыл және цифрлық логистикалық шешімдер жүк көлемін ұлғайтуға және экономика үшін жоғары қосымша құн қалыптастыруға уәде беріп, Орта дәліз бойындағы интеграцияны тереңдетеді», - дейді QSC Салыстыру үшін, порт 2018 жылы пайдалануға берілген кезде оның жылдық өңдеу қуаты 15 миллион тонна және 100 000 TEU контейнерін құрады. Алайда, ADY интеграциясынан кейін іске асырылған операциялық жобалардың нәтижесінде бұл әлеует қысқа мерзімде 150 000 TEU баламасын жеткізді. Сонымен қатар портқа қосымша жабдықтар әкелінді, операциялық процестер оңтайландырылды және заманауи логистикалық шешімдер енгізілді ADY қазіргі уақытта дәліздің негізгі коммерциялық жүктері Қытай мен Орталық Азиядан Еуропаға ағынға негізделген деп есептейді. Дегенмен, қазірдің өзінде Батыстан Шығысқа қарай «кері бағытты» арттыру бағытында нақты қадамдар жасалып жатыр. 2024 жылдың қарашасында Баку-Сиан экспорттық блок пойызының жөнелтілуі осыған байланысты символдық бетбұрыс болып саналады. Баку-Тбилиси-Карс (BTQ) темір жолын жаңғырту 2024 жылдың мамыр айында болады оның икемділігін арттыру арқылы екі жақты сауданың жаңа мүмкіндіктерін ашу. Еуропалық, соның ішінде австриялық компаниялардың бұл бағытқа қызығушылық танытуы да Орта дәліздің жаһандық ойыншыға айналғанын дәлелдейді Көлік сарапшысы Рауф Агамирзаев Орта дәліздің көтерілуін кеңірек геоэкономикалық контексте түсіндіреді. Оның пайымдауынша, «Орталық дәліз» 2017 жылдан бері белсенді кезеңге көшкенімен, ол әлі толық жұмыс істейтін жүйеге айналған жоқ: «Жылдар бойына маңызды инфрақұрылымдық жобалар жүзеге асырылғанымен, дәліз әлі де үлкен және тұрақты жүк ағынын қабылдау деңгейіне жеткен жоқ. Себебі қарапайым: балама жолдар, әсіресе солтүстік бағытты, әсіресе солтүстік бағытты, қазірдің өзінде негізгі нарықты басып алған. ағып жатыр» Бірақ жаһандық үдерістер бұл тепе-теңдікті түбегейлі өзгертті. Солтүстік және Оңтүстік бағыттарының қатысушыларының санкцияларға тап болуы, қақтығыс аймақтарына айналуы, Қызыл теңіздегі сауда кемелеріне шабуылдар, Ормуз бұғазы төңірегінде тәуекелдердің артуы, теңіз жолдарының ұзаруы логистикалық жүйеде тізбекті әсерлер туғызды. Бұл процестер контейнер тапшылығына, тасымалдау құнының өсуіне және тасымалдау бағыттарының тұрақсыздығына әкелді. Дәл осы күрделі фон Орта дәлізді «балама нұсқадан» «қажетті бағытқа» айналдырды Дәліздің маңыздылығын күрт арттырудағы шешуші бетбұрыс 2022 жылдың ақпанында басталған Ресей-Украина соғысы болды. Соғысқа дейін Қытай-Еуропа құрлық көлігінің негізгі бөлігі Ресей арқылы өтетін және бұл бағыт қарқынды түрде кеңейді: 2020 жылы 546 900 TEU тасымалданды, ал қазірдің өзінде 2020202020 ТЭУ болды. тасымалданды. Бірақ соғыс пен одан кейінгі санкциялар бұл ағынды күрт азайтты. Ресей арқылы тасымалдау 2022 жылы 40,7%-ға азайып, 410,6 мың ТЭУ құрады. Бұл Еуропа үшін логистикалық проблема ғана емес, сонымен бірге стратегиялық тәуекел болды. Нәтижесінде Еуропа елдері балама жол іздеуді жеделдете түсті Айтпақшы, АҚШ-тың «Oliver Wyman» консалтингтік компаниясы Әзірбайжанның геоэкономикалық жағдайын өте дәл сипаттайды: «Ел Еуропа, Орталық Азия, Түркия және тұтастай алғанда Еуразиялық сауда жүйесі тоғысатын стратегиялық нүктеде орналасқан. Бұл географиялық артықшылық соңғы жылдары жүзеге асырылған ірі инфрақұрылымдық жобалар, A Bakuraile, Freeraile, Freeport және EBakucon жобаларының арқасында одан әрі нығая түсті. автомобиль жолдары, сондай-ақ кедендік жүйені цифрландыруға бағытталған қадамдар Әзірбайжанды аймақтың негізгі транзиттік тораптарының біріне айналдырады» Бірақ бұл суреттің астарында бұдан да нәзік шындық жатыр. Оливер Уайманның айтуынша, бүгінде өндірілетін құнның көп бөлігі әлі де төмен маржа, көлемге тәуелді транзиттік кірістерден келеді. Яғни, Әзірбайжан негізінен өз аумағы арқылы тауар өткізу есебінен табыс табады. Дегенмен, жаһандық логистикалық тізбектегі негізгі кіріс маршрутта емес, оны басқаратын нүктелерде алынады. Оливер Вайман ел жаһандық логистиканың жоғары табысты үйлестіру, білім және шешім қабылдау деңгейлерін әлі толық бақылай алмайды деп санайды. Әлемдік тәжірибе көрсеткендей, логистиканың «көрінбейтін жағы» – ақпаратты басқару, келісім-шарттар жасау, тәуекелдерді бағалау және сенім қалыптастыру – ең жоғары кіріс шоғырланған жерде Қазақстан ALT университетінің профессоры, логистика саласындағы сарапшы Гаухар Кенжебаева болашақтың негізгі өсу нүктесін контейнерлік тасымалдаудан көреді. Оның айтуынша, бұл әсіресе Қытайдан Еуропаға тасымалданатын жүк ағыны жағдайында айқын көрінеді, яғни жаһандық сауданың ең серпінді және көлемді сегменті Орта дәліз арқылы өте алады Сарапшының көзқарасы бойынша, дәліздің географиясы алдағы 5-10 жылда кеңейе түсуі мүмкін. Мұның басты элементтерінің бірі – аймақта жаңа интеграциялық мүмкіндіктер жасау. Ол Әзірбайжанмен бітімгершілік келісімге қол қойғаннан кейін ТРИПП жобасы аясында Арменияның бұл бағытқа транзиттік ел ретінде қосылу мүмкіндігі бар екенін айтады. Бұл Орта дәліздің картасын да, экономикалық салмағын да арттыра алатын факторлардың бірі ретінде қарастырылады Бұл ретте Г.Кенжебаева бар шектеулерді де назардан тыс қалдырмайды. Оның айтуынша, дәліздің бәсекеге қабілеттілігін әлсірететін негізгі факторлардың қатарында тарифтік саясат әлі толық икемді емес және кейбір сегменттерде стандарттар үйлестірілмеген. Яғни, әлеует зор, бірақ бұл әлеуетті жүзеге асыру үшін институционалдық және техникалық бейімделу маңызды Бұл бағытқа аймақ елдері ғана мүдделі шектелмеген. Еуропалық тасымалдаушылар да Орта дәлізге көбірек көңіл бөлуде. Алайда, қазіргі шындықта жүк ағынының бағыты теңгерілмеген – тасымалдау негізінен Шығыстан Батысқа қарай жүзеге асырылады. Мұның астарында қарапайым экономикалық логика жатыр: Еуропа нарығында Қытайда жасалған арзанырақ өнімге сұраныс жоғары Нидерландыдағы Stroomi B.V. директоры Ирина Бирман Орта дәліздің әлеуетін шынайы көзқараспен бағалайды. Оның айтуынша, Қытай мен Түркия арасындағы жүк тасымалы қолайлы жұмыс жағдайында 18-20 күн ішінде жүзеге асырылуы мүмкін. Бірақ практикалық шындық бұл сандарға сәйкес келе бермейді. Порттардағы жүк тиеу тығыздығы, тұрақсыз паром кестелері және күрделі шекаралық процедуралар транзит уақытын айнымалы етеді және кейде дәліздің айқын артықшылықтарына ішінара күмән келтіреді Екінші жағынан, «MALBI Trans» компаниясының бас директоры Лилиана Крутонок оптимистік көзқараста. Оның айтуынша, Орта дәліз қазірдің өзінде тұрақты балама бағытқа айналу жолында және оны дамыту алдағы жылдары жүйелі сипатқа ие болады. Дегенмен, бұл дамудың негізгі шарты әлсіз буындарды дер кезінде жою – инфрақұрылымды жаңарту, сақтандыру тетіктерін жетілдіру және логистикалық тізбектегі кідірістерді барынша азайту болып табылады Л.Крутонок жаңа өңірлік байланыстарды, әсіресе TRIPP бағытын құру бұл үдерісті жеделдете алатынын ерекше атап өтеді. Нәтижесінде халықаралық логистикалық жүйедегі дәліздің рөлі балама ретінде ғана емес, негізгі бағыттардың бірі ретінде де күшейе түсуі мүмкін Қытайдың Әзірбайжандағы елшісі Лу Мэй «Репортқа» берген сұхбатында оның елінің аймақтық байланысты нығайтудағы, аймақтық экономикалық дамуға үлес қосудағы және жаһандық өндіріс пен жеткізу тізбегінің тұрақтылығын қамтамасыз етудегі TBNM маңызды рөліне үлкен мән беретінін айтты: «Қытай мен Әзірбайжан «Бір белдеу, бір жол» жобасын жүзеге асыруда бірлесіп жұмыс істеуде, сонымен бірге Қытай-Еуро арасындағы теміржол желісін жеткізуді қамтамасыз етеді. Орта дәліз арқылы негізгі тауарларды шығарады және жаһандық өндіріс пен жеткізу тізбегінің тұрақтылығын сақтауда маңызды рөл атқарады» Дәліздерге қатысты мәселелерді қарастырғанда, экономикалық процестерден бөлек, геосаяси аспектілерге назар аудару қажет. Санкциялар мен саяси тұрақсыздық дәліздердің табыстылығына елеулі әсер ететін факторлардың бірі болып табылады Қауіпсіздік, әскери психология және барлау мәселелері бойынша түрік сарапшысы Кошкун Башбуг Таяу Шығыстағы соңғы қақтығыстар мен дағдарыстардың жаһандық сауда жолдарына тікелей әсер еткенін баса айтады. Оның айтуынша, бұл шиеленіс әлемдік экономика үшін жаңа тәуекелдер мен белгісіздік тудырады. Ресей мен Иран төңірегіндегі күрделі геосаяси жағдай, жалғасып жатқан қақтығыстар мен салынған санкциялар бұл елдердің тұрақтылығын, сондай-ақ олар арқылы өтетін көлік дәліздерін әлсіретеді. Нәтижесінде сақтандыру, тасымалдау және қауіпсіздік шығындары артып, логистика қымбаттап, тәуекелге ұшырайды «Егер сізде үнемі ашық тұратын дәліз болса және сол уақытта көршілес жерде соғыс жүріп жатса, солтүстікте де, оңтүстікте де бірқатар қиындықтар бар болса, Орта дәліз, әрине, тамаша құрал», - деп есептейді грузин экономикалық сарапшысы Вахо Карая. Бірақ сарапшы бұл мәселе соғыстың ұзақтығына да байланысты деп санайды: "Мәселен, Украинадағы соғыстың ұзақ мерзімді сипатына байланысты Орта дәліз көбірек ресурстарға ие болды. Иран төңірегіндегі жағдай салыстырмалы түрде қысқа мерзімді және оның үстіне тікелей емес. Сол кездің өзінде Иран арқылы Еуропа мен Азия, сондай-ақ Азия мен басқа континенттер арасында тауарлар тасымалданатын. Десе де, бұл фактордың оң әсері болмайды, бірақ бұл оң әсер етпейді. деңгейі» Дәл осы күрделі фон жүк тасымалдау компанияларын жаңа және сенімдірек балама іздеуге мәжбүр етеді. Дж.Башбугтың айтуынша, Қызыл теңіз жолында туындаған мәселелер мен Ресей-Украина соғысы нәтижесінде қалыптасқан жаңа геосаяси шындық Каспий теңізі арқылы өтетін Шығыс-Батыс Орта дәлізін алдыңғы қатарға шығарды Сарапшы бұл дәліз бірқатар параметрлер бойынша бәсекелестерінен басым деп есептейді. Ол Қытай үшін де, аймақ елдері үшін де теңдестірілген және өзара тиімді («жеңіс-жеңіс») үлгісін ұсынады. Статистикалық тұрғыдан алғанда, сурет те қызықты: Қытай мен Еуропа арасында жыл сайын шамамен 10 миллион контейнер тасымалданады, оның 96% теңіз арқылы және тек 4% Транссібір темір жолы арқылы жүзеге асырылады. өткізіледі. Аймақтағы геосаяси тұрақсыздық Орта дәліз үшін үлкен «бос нарық» бар екенін көрсетеді Сонымен қатар, Орта дәліздің географиялық артықшылықтары да назар аударарлық. Ол солтүстік бағытқа қарағанда шамамен 2000 шақырымға қысқа, бұл орташа есеппен 5 күн тасымалдау уақытын үнемдейді. Теңіз жолымен салыстырғанда бұл 15 күндік айырмашылықты білдіреді Айтпақшы, грузин сарапшысы Гиа Абашидзе Орта дәліздің тиімділігі тек тасымалданатын жүк көлемімен ғана өлшенбейді деп есептейді: "Басты мәселе - тасымалдау уақыты, баға мен сенімділік арасындағы қажетті тепе-теңдікті қамтамасыз ету. Бұл көп функционалды бағыт Грузия мен Әзірбайжан үшін өте маңызды және қазіргі уақытта дамудың өсу сатысында". Ол 2022-2025 жылдары жүк ағынының айтарлықтай өскенін еске салды: "Қатысушы елдердің тиісті мекемелері үйлестіруді, әсіресе цифрлық ортада, инфрақұрылымды жетілдіруді тиімді ұйымдастыру бағытында үздіксіз жұмыс жасауда. Бұл саладағы қарқынды белсенділік жалғасуда, ерік-жігер мен мүмкіндіктер бар, бірақ уақыт факторы шешуші болып қала береді" Рауф Агамирзаев тағы бір маңызды мәселеге назар аударады: инфрақұрылымның біркелкі дамуы. Оның айтуынша, дәліз елдеріндегі жобалар бірдей жылдамдықпен жүзеге асырылмайды және бұл жалпы тиімділікке әсер етеді. Сонымен қатар аймақтағы соңғы оқиғалар, әсіресе Иран төңірегіндегі шиеленіс жүк ағынының бағытын өзгертіп, Солтүстік-Батыс және Шығыс-Батыс бағыттарын одан әрі белсендіруде Жалпы қорытындыға сәйкес, 2026 жылы Ресейге қарсы санкциялардың күшеюі Батыс компанияларын біртіндеп Солтүстік дәлізден бас тартуға мәжбүр етті. Бұл бірте-бірте жаһандық жүк ағынында жаңа бағыттардың қалыптасуына әкелді «Кавказ стратегиялық зерттеулер» орталығының жетекшісі, түрік профессоры Хасан Октайдың айтуынша, Солтүстік бағыттағы жүктің айтарлықтай бөлігі Орта дәлізге бағытталады. Оның айтуынша, Иран төңірегіндегі әскери шиеленістің күшеюі және АҚШ пен Иран арасындағы қайшылықты қарым-қатынас оңтүстік бағыттарын тәуекелді әрі тұрақсыз етеді. Нәтижесінде жүк тасымалдаушы кәсіпорындардың негізгі критерийлері қашықтық пен баға ғана емес, сонымен қатар қауіпсіздік, болжамдылық және тәуекелдерді басқару болып табылады. Осы тұрғыда Орта дәліз «сенімді негізгі нұсқа» ретінде көбірек танылып, оған деген қызығушылық ұдайы артып келеді Грузияның Экономика және тұрақты даму министрінің бұрынғы орынбасары Ника Алавидзе жаһандық оқиғалардың соңғы дамуы Орта дәліздің «әлеуетті» кезеңді артқа тастап, нақты экономикалық функцияны атқарып жатқанын айқын көрсетті деп санайды: "Алайда оның тиімділігі әлі өтпелі кезеңде. Өсу қарқыны таң қалдырады - жүк айналымы мен контейнерлік ағындар салыстырмалы түрде өсті, бірақ салыстырмалы түрде олардың жаһандық транзиттік үлесі аз. Басты шектеу – сұраныс емес, бұл дәліз енді қажет пе, жоқ па, ол сұраныстың қарқынына бейімделіп, әлемдік нарық үшін сенімді серіктес бола ма деген сұрақ туындайды Оның үстіне көлік үшін өте маңызды климаттық жағдайлар Солтүстік бағыттың аязды суығына қарағанда жұмсақ климатты ұсынады, пайдалану тұрақтылығын арттырады Х.Оқтайдың айтуынша, бұл желі Азия мен Еуропаны байланыстыратын ең қысқа әрі қауіпсіз баламалардың бірі ретінде алдыңғы қатарға шығады. Бұл жерде уақыт факторы шешуші артықшылықтардың біріне айналады: Қытайдан Еуропаға дәстүрлі теңіз жолы бойынша 35-45 күнге созылатын жүктерді Орта дәліз арқылы орташа есеппен 12-15 күнге дейін қысқартуға болады. Бұл капитал айналымы жағынан елеулі экономикалық айырмашылықты тудырады Сонымен қатар, Орта дәліздің мультимодальды сипаты – яғни теміржол, теңіз және автомобиль көлігінің үйлесуі – оған икемділік пен күрделілік береді. Бұл басқа жобалардан ерекшеленетін ерекшеліктердің бірі Яғни, Қытайдан Еуропаға жеткізілген тауарлар пойыз, паром, кеме сияқты көліктер арқылы межелі жерге жеткізіледі Саясаттану және халықаралық қатынастар бойынша түрік сарапшысы Исмаил Цингөздің айтуынша, Каспий теңізінде паром күту салдарынан жүкті түсіру және тиеу уақытты жоғалтуға әкеледі: "Бұл процесс жүктердің зақымдану қаупін де арттырады. Сонымен қатар, шекарадан өту кезінде үйлестірудің жоқтығы да негізгі мәселелердің бірі болып табылады". Нәтижесінде транзиттік уақыт бір контейнерге 12-15 күннен 17-20 күнге дейін ұзартылуы мүмкін. тапшылық пен шығындардың жоғарылау қаупі жоғары Осылайша, «Орталық дәліз» кереғар кезеңде: бір жағынан ол қарқынды дамып келеді, ал екінші жағынан оның құрылымдық шектеулері шағын деңгейде болса да әлі де сақталуда. Бірақ бір факт өзгермейді – жаһандық сауда жолдары қайта құрылымдалған сайын бұл дәліз «қауіпсіз айлақ» функциясын көбірек алады Орта дәліздің мәнін бір сөзбен жеткізу қажет болса, бұл сөз сөзсіз «көп модальдылық» болар еді. Оны тартымды әрі күрделі ететін де осы қасиет. Бір жағынан көліктің әртүрлі түрлері – темір жол, теңіз және автомобиль көлігінің үйлесуі маршруттың икемділігі мен экономикалық тиімділігін береді. Екінші жағынан, бұл көп деңгейлі құрылым қосымша тәуекелдерді, кідірістерді және шығындарды тудырады Экономикалық тұрғыдан алғанда, бұл модельдің артықшылығы айқын: темір жол және теңіз көлігінің үйлесімі әуе көлігіне қарағанда әлдеқайда арзан. Дегенмен, сарапшы Исмаил Цингөз атап өткендей, бұл артықшылық әрқашан автоматты түрде шығындарды азайтуды білдірмейді. Өйткені жүктердің бірнеше рет қозғалысы - пойыздан кемеге, кемеден пойызға тағы да - қосымша операциялық шығындарды тудырады және кейбір жағдайларда маршрутты Солтүстік дәлізге қарағанда қымбатқа түсіруі мүмкін Дегенмен, шығындарды оңтайландырудың айтарлықтай әлеуеті бар. И.Чингөз жүк тасымалдаушы компаниялар өз өнімдерін барынша жылдам әрі қолайлы бағамен тасымалдауға тырысатынын айтады: «Дәлізге қатысушылар – Әзірбайжан, Түркия және Қазақстан бұл бағытта инфрақұрылым жағынан да, менеджмент жағынан да қатар қадамдар жасауда Айтпақшы, Қазақстан АЛТ университетінің профессоры, логистикалық қызметті дамыту саласындағы қазақстандық сарапшы Роза Мұсалиеваның айтуынша, Орта дәліз қазіргі уақытта даму динамикасы бойынша айтарлықтай тиімді, бірақ пайдалану тұрғысынан ол әлі де «түзетілу сатысында»: «Қазақстан сегментінде Достық-Мойынт желісіндегі екінші жолдың іске қосылуы, бұл әсіресе Ақпутта портының модернизациясы айтарлықтай өсті. уақытты қажет ететін жүктер үшін – электроника, автокомпоненттер және өнеркәсіп олардың жабдықтары үшін маршрутты тартымды етеді» Р.Мұсалиева бұл ретте Қазақстан, Әзірбайжан және Грузия темір жолдарының бірлескен кәсіпорнының құрылуы маңызды институционалдық бетбұрыс екенін айтты. Бұл бірыңғай тарифтік тәсіл мен «бір терезе» қағидаты мультимодальды тасымалдаудың ең әлсіз буындарының бірі болып табылатын үйлестіру мәселесін жоюға бағытталған. "Нәтижесінде Орта дәліз арқылы 15-20 күнде жеткізілетін жүк дәстүрлі теңіз жолы (35-45 күн) саналатын Суэц каналы арқылы өткеннен екі-үш есе жылдам айналымды қамтамасыз етеді. Соңғы жылдары Орта дәліздің қазақстандық сегментінде үлкен ілгерілеушілікке қол жеткізілді. Дегенмен, операциялық көрсеткіштер әлі толық оңтайландырылмаған және кейбір сегменттердегі әлеуетті олқылықтар толық пайдаланылмай отыр. Сонымен қатар, жүк тасымалдаумен айналысатын компаниялар, осы бағытта жұмыс істейтін мекемелер мен сарапшылар дәліздің негізгі проблемаларының бірі ретінде мультимодальдылықты атап көрсетеді», - дейді қазақстандық сарапшы Айтпақшы, «Орталық дәліз» жобасына қатысушы елдер мультимодальдылықтан туындаған проблемаларды еңсеру үшін елеулі қадамдар жасауда Мысалы, «Әзірбайжан темір жолдары» жүзеге асырып жатқан нақты уақыт режиміндегі «Жүктерді қадағалау» жүйесі мультимодальды тізбектің ашықтығын арттыруға бағытталған. Бұл жүйе қазіргі уақытта Әзірбайжан мен Қазақстанды қамтиды және басқа елдерге де тарату жоспарлануда. Қытаймен электронды деректер алмасуды құру және Сиань портының операциялық жүйесіне қол жеткізу сияқты қадамдар да үйлестіруді күшейтеді "Кідірістерді барынша азайтқан жағдайда үзіліссіз транзитпен қамтамасыз етуге болады. Әрбір фактордың жеке әсерін емес, факторлардың жиынтығын қарастырған дұрысырақ көзқарас. Яғни, мәселе тек инфрақұрылымда емес - әкімшілік рәсімдерде, үйлестірудің жоқтығы бірдей маңызды Жүктердің тиімді қозғалысы үшін шекаралардағы кедергілерді, тиеу мен түсірудің кешігуін, бейресми төлемдерді, шектеуші саясаттарды, сондай-ақ шамадан тыс тексерулер мен әкімшілік процедураларды жоятын «жұмсақ» шаралар қажет, деп есептейді Халықаралық автомобиль көлігі одағы (IRU) Шуле, Еуропалық қайта құру және даму банкінің (ЕҚДБ) Еуразия аймағының директоры, Энергетика департаментінің басшысы Топчу Кылыч «Report» басылымына берген сұхбатында «жасыл дәліз» тек бір ғана актив түрімен ғана шектелмейтінін айтты - біз мультимодальды көлік түрлерін (теміржол - порт - теңіз - тас жол) және әртүрлі қатысушыларды байланыстыратын таза және үздіксіз байланыс туралы, сондай-ақ осы бағыт бойынша энергияның ауысуына бағытталған практикалық шаралар туралы айтып отырмыз: «Біздің контейнерлік тасымалдағы зерттеулеріміз Грузиямен және Әзірбайжанмен жүзеге асырылатын теміржол жобасының жақсы үлгісі болады. Батуми мен Баку платформалары арасындағы жүк көлігі теміржолы, бұл Орта дәліз бойындағы кептелістерді және шығарындыларды азайтады 7 сәуірде Израиль әуе күштері Ирандағы теміржол желісінің 10-ға жуық негізгі бөлігіне соққы берді. Сондай-ақ Израиль Тегеран, Карадж, Табриз, Кашан және Құмдағы 8 автокөлік көпіріне шабуыл жасады. Кейбір ереуілдердің Солтүстік-Оңтүстік бағытының құрамдас бөліктерімен сәйкес келуі бұл желінің қаншалықты осал екенін анық көрсетті Дәл осындай геосаяси тәуекелдер аясында Орта дәліз жүк тасымалдаушылар үшін анағұрлым сенімді және болжамды балама ретінде алға шығады. Алайда, бұл артықшылықтардан басқа, дәліздің өзін шешуді күтіп тұрған құрылымдық проблемалар бар Сарапшы Ержан Қарсыбаевтың айтуынша, бұл мәселелердің басында кемелер мен терминалдардың жетіспеушілігі тұр. Атап айтқанда, Каспий және Қара теңіздерде жұмыс істейтін фидерлік кемелердің шектеулі тоннаждары әлі де жүк ағынының өсу қарқынына тиісті деңгейде жауап бермейді. Сонымен қатар, дәліз бойында бірыңғай тарифтік жүйенің болмауы, әртүрлі кедендік стандарттар және кейбір теміржол желілерінде электрлендірудің толық аяқталмауы жалпы тиімділікті төмендететін негізгі факторлар болып табылады Оның айтуынша, нақты инфрақұрылымдық «тартмалар» анық: Ақтау порты мен Құрық порты, сондай-ақ Достық-Мойынт теміржол учаскесі қазіргі уақытта шектеулі қуаттылықпен жұмыс істеп тұр. Дәліздің жалпы әлеуетін арттыру бірнеше маңызды жобаларға байланысты – Грузиядағы Анаклиа терең су портының құрылысын аяқтау, Марабда-Картсахи желісін жаңғырту, сондай-ақ Баку халықаралық теңіз портын кеңейту және Баку-Тбилиси-Карс темір жолын жаңарту. Түрік сегментінде жүк пойыздары үшін Мармарай туннелінің шектеулі өткізу қабілеті және локомотивтердің болмауы қосымша шектеулер тудырады Дегенмен, дәлізге қатысушылар тұрақты және болжамды жүйе құруға тырысып жатқандарын қазірдің өзінде көрсетуде. 2025 жылғы желтоқсанда Транскаспий халықаралық көлік бағыты бойынша жұмыс тобының отырысында бекітілген тарифтік мөлшерлемелерді 2026 жылға дейін ұзарту туралы талқылаулар дәл осы мақсатқа қызмет етеді - нарықтағы тұрақтылық белгісі Бұл ретте цифрландыру Орта дәліздің «жасырын ресурсы» ретінде әрекет етеді. Цифрлық шешімдерді енгізу жүк ағынын басқаруды оңтайландыру арқылы шығындарды 9-30% диапазонында төмендетуге мүмкіндік береді. Бұл үнемдеумен қатар дәліздің бәсекеге қабілеттілігін арттыру деген сөз Даниялық «Maersk» компаниясының Орталық Азия және Кавказ аймағы бойынша бизнесті дамыту бөлімінің басшысы Ираклий Данэлия қазіргі уақытта бұл бағыт бойынша Қытай мен Еуропа арасындағы транзиттік уақыт 18-22 күн аралығында ауытқиды, бірақ стратегиялық мақсат анағұрлым амбициялы – 15-20 күн деп есептейді Оның айтуынша, бұл мақсатқа жету үшін дәліздегі «тартпаларды» біртіндеп жою керек. Әсіресе, Каспий теңізіндегі паромдық паркті кеңейту, теміржол инфрақұрылымы мен қозғалыс құрамын жаңғырту, порттардың өткізу қабілетін арттыру, сонымен бірге цифрландыруды тереңдету және бүкіл маршрут бойынша ақпарат алмасуды қамтамасыз ету ерекше маңызды И.Данелия Транссібір бағытымен салыстырғанда Орта дәліз, әсіресе, тәуекелді әртараптандыруды қалайтын жүк иелері үшін тартымды бола түсуде деп санайды. Бірақ бұл бағыттың басты ерекшелігі – оның мультимодальды сипаты – әрі артықшылығы, әрі қиындығы. Бұл жерде Каспий порттарында жүктерді қайта тиеу процестерін оңтайландыру, Баку мен Поти арасындағы теміржол және порт операцияларын «бірыңғай механизм» ретінде пайдалану шешуші рөл атқарады. Жоспарлау мен үйлестіруді дәл баптау жалпы сенімділіктің кілтіне айналады И.Данелия қазірдің өзінде Орта дәлізді «премиум логистикалық шешім» ретінде сипаттайды: «Көлемдер ұлғайған сайын және операциялық тиімділік артқан сайын шығындарды оңтайландыру әлеуеті де кеңейеді. Нәтижесінде дәстүрлі теңіз тасымалымен айырмашылық біртіндеп артады. қысқару» «Maersk» компаниясы Орта дәліздегі негізгі өсім контейнерлік тасымал есебінен қалыптасады деп болжайды: «Бұл үрдіс жылдам әрі әртараптандырылған көлік шешімдеріне әлемдік нарықтың өсіп келе жатқан сұранысының тікелей көрсеткіші болып табылады. Бұл ретте жалпы жүк сегменттерінде қосымша өсім күтілуде Дегенмен, паром паркінің жеткіліксіздігі маңызды фактор болып қала береді. Автопаркты жүйелі жаңарту және жоспарлаудың жетілдірілген тетіктері қызмет көрсетудің тұрақтылығын арттыра алады. Контейнерлік платформалар мен вагондар паркіндегі жағдай жақсарғанымен, әсіресе ішкі теміржол желілерін Каспий порттарымен байланыстыратын сегменттерде жүк тиеу жоғары деңгейде қалып отыр. Бұл келесі кезеңде мақсатты инвестициялардың болмай қоймайтынын көрсетеді "Оған жаһандық логистика тұрғысынан қарасақ, негізгі мәселе өзгермейді: Каспий бассейніндегі байланысты нығайтуға, порттар мен теміржол жүйелері арасындағы үйлестіруді тереңдетуге, көлік ағынының жеткілікті деңгейін қамтамасыз етуге ерекше назар аудару керек. Осы үш бағыттағы ілгерілеу Орта дәліздің бәсекеге қабілеттілігін айтарлықтай арттырады", - деп атап өтті И.Данелиа Осылайша, Орта дәліз қазірдің өзінде келесі кезеңге өту алдында тұр. Бұл кезең көбірек құндылық жасау арқылы өлшенетін болады «Oliver Wyman» консалтингтік компаниясының сарапшылары бұл Орта дәлізге басқаша – тереңірек және стратегиялық көзқарас әкеледі деп есептейді. Олардың пікірінше, Әзірбайжан транзиттік ел ретінде қалумен қанағаттанбай, жоғары құндылықты тудыратын білімге негізделген логистикалық қызметтерге көшуі керек Бұл тәсіл физикалық тасымалдаудан гөрі «сауданы басқару» үлгісіне трансформациялауды қамтиды. Дәліздерді басқару және маршруттарды оңтайландыру, сауданы қаржыландыру және құжаттамалық қызмет көрсету, жеткізу тізбегіндегі тәуекелді сақтандыру, мультимодальды экспедиция және брокерлік, цифрлық логистикалық платформалар, сондай-ақ қызметкерлерді оқыту және сертификаттау орталықтары сияқты салалар басты басымдықтардың қатарында болуы тиіс. Дәл осы сегменттерде жоғары табыстылық қалыптасады және ел шешім қабылдау тізбегінің орталығына енеді – мұнда ақпарат, тұтынушылардың адалдығы және бағаны бақылау шоғырланған Қазіргі уақытта көрініс басқаша: Әзірбайжандағы транзиттен түскен қосымша құн тоннасына шамамен $11 құрайды және негізінен қарапайым төлемдерден тұрады. Салыстыру үшін айта кетейік, «Роттердам порты» және «Джебель Али порты» сияқты озық логистикалық орталықтарда бұл көрсеткіш 40-60 доллар аралығында. Айырмашылықтың себебі түсінікті: үйлестіру, құжаттандыру, тәуекелдерді басқару және қосымша қызметтер сол орталықтарда жүргізіледі Компанияның бағалауы бойынша, дәлізді интеграциялау, құжаттарды цифрландыру және кедендік рәсімдерді үйлестіру арқасында Әзірбайжан 2035 жылға қарай жалпы жүк айналымын 55-60 миллион тоннаға дейін ұлғайта алады. Бұл Қытай, Орталық Азия және Еуропа арасындағы сауданың үлкен үлесін тарту деген сөз Осы трансформацияның негізгі құралдарының бірі ретінде ұлттық цифрлық орта дәліз платформасын құру ұсынылады. Іс жүзінде бұл платформа Әзірбайжан арқылы өтетін барлық мультимодальды жүктерді басқару орталығы рөлін атқаруы керек. Платформа жүк айырбастау нарығын да, жүктерді соңына дейін қадағалауды, болжамды маршрут пен бағаны анықтау механизмін, сондай-ақ басқа да байланысты қызметтерді қамтамасыз етуі керек. Сонымен қатар, ол дәліз операцияларында AI негізіндегі бизнес-шешімдерді, соның ішінде маршрут пен активтерді оңтайландыруды, сұранысты болжауды және динамикалық бағалауды біріктіруі керек. Сауда құжаттары мен ресімдеу процестері толығымен цифрлануы керек, электронды жүкқұжаттар, тауардың шығу тегі туралы сертификаттар және дәліз серіктестерімен үйлесімді кедендік бланкілер әзірленуі керек Тағы бір маңызды бастама – Каспий сауда-қаржы орталығын құру. Бұл хаб жеделдетілген және цифрлық аккредитивтерді, кедендік кепілдік тетіктерін, сауданы сақтандыру және заң қызметтерін ұсыну арқылы дәліздің қаржылық архитектурасын нығайта алады Сондай-ақ компания өкілдері халықаралық серіктестіктердің рөлін ерекше атап өтеді. Сенімділікті арттыру және қажетті тәжірибені тарту үшін Халықаралық қаржы корпорациясымен (IFC) немесе Еуропалық қайта құру және даму банкімен (ЕҚДБ) серіктестік орнатуға болады. Сонымен қатар, бірыңғай цифрлық төлем және сақтандыру интерфейсін енгізу тасымалдаушыларға барлық шығындарды бір платформада басқаруға мүмкіндік береді Бұл «Алат» еркін экономикалық аймағы түрлендіруге физикалық тірек ретінде әрекет ете алады. Мұнда халықаралық операторлармен серіктестік арқылы кедендік қоймаларды, суық тізбекті және премиум логистикалық қызметтерді дамыту Әзірбайжанның жаһандық жеткізу тізбегіне тереңірек интеграциялануын қамтамасыз етеді Сонымен қатар, Әзірбайжандық жүк және логистикалық операторлардың Еуропалық Одақ пен ЭЫДҰ деректер қауіпсіздігі стандарттарына сәйкестігін қамтамасыз ету үшін мемлекет қолдайтын цифрлық сауданы сертификаттау жүйесі енгізілуі мүмкін. Бұл жергілікті операторлардың халықаралық нарықтарға шығуын жеңілдетуі мүмкін Осылайша, даму бағыты айқын. Бірыңғай тарифтік саясатты енгізу, eTIR жүйесін кеңейту, порттарды жаңғырту және жаңа қосылыстар, соның ішінде өңірлік дәліздерді ашу арқылы 2030 жылға қарай тасымалдауды 10-11 миллион тонна деңгейіне жеткізу шындыққа жақын болып көрінеді Бұл Орта дәліздің қалыптасып келе жатқан жаңа Еуразиялық сауда картасының негізгі артерияларының біріне айналғалы тұрғанын білдіреді Оларды пайдалану кезінде сайттағы материалдарға сілтеме жасау маңызды. Ақпаратты веб-беттерде пайдаланған кезде міндетті түрде гиперсілтеме арқылы сілтеме жасау қажет