Анар Рзаев: «2030 жылы Бакуде көлік кептелісі айтарлықтай азаяды» - СҰХБАТ

Соңғы жылдары Бакуде жол қозғалысын ұйымдастыру, қоғамдық көлікті жаңғырту және қалалық ұтқырлықты арттыру бағытында жүзеге асырылған жобалар елорданың күн тәртібіндегі басты тақырыптардың біріне айналды. Халық саны мен автокөліктер санының артуы, әсіресе орталық көшелер мен даңғылдарда байқалатын кептеліс, қоғамдық көліктегі жолаушылар ағынының артуы, сонымен қатар, баламалы қозғалыс құралдарына қызығушылықтың кеңеюі қалалық көлікте жаңа тәсілдерді қолдануды қажет етті Осы тұрғыда соңғы жылдары Бакуде автобус жолдарын ұйымдастыру, қоғамдық көлік паркін жаңарту, жаяу жүргіншілер жобаларын кеңейту, велосипедтер мен басқа да шағын мобильді көліктерді насихаттау бағытында бірқатар қадамдар жасалды. Іске асырылған жобалар елорданың көлік жүйесін неғұрлым тұрақты, қауіпсіз және икемді үлгіге көшіруге бағытталған Цифрлық даму және көлік министрлігіне қарасты Әзірбайжан жерүсті көлік агенттігі (AYNA) Басқарма төрағасы Анар Рзаев «Репорт» ақпарат агенттігі мен «Хазар» телеарнасына берген көлемді сұхбатында азаматтарды қызықтыратын осы және өзге де өзекті мәселелерді түсіндіріп, атқарылған жұмыстар мен алдағы жоспарлар туралы сұрақтарға жауап берді «Khazar TV»: «Баку қаласы мен оның маңындағы аудандардың көлік инфрақұрылымын жақсартудың 2025-2030 мемлекеттік бағдарламасы» аясында кең ауқымды жобалар жүзеге асырылуда. Бұл жобалар аяқталғаннан кейін елордадағы көлік жүктемесі төмендейді деп күтілуде. 2030 жылы Бакуде кептеліс болады деп ойлайсыз ба? Бұл өте күрделі және көп қырлы бағдарлама. Бағдарлама қаланы көлікпен қамтамасыз ету мен ұтқырлықты арттыруға қатысты барлық негізгі бағыттарды қамтиды. Ол жол инфрақұрылымын, қоғамдық көлікті, жаяу жүргіншілер үшін қолжетімділікті дамытуды және көліктің баламалы түрлерін құруды қамтиды Жалпы бағдарлама үш негізгі бағыттан тұрады. Бірінші бағыт – жол-көлік инфрақұрылымы жобалары. Екінші бағыт – қоғамдық көлікті кеңейту және қолжетімділікті арттыру. Үшінші бағыт жаяу жүргіншілер қозғалысын дамыту, баламалы көлік түрлерін енгізу, көшелерді жасылдандыру және жарықтандыру сияқты мәселелерді қамтиды Барлығы 25 жол инфрақұрылымы жобасы жоспарланған. Бұл жобалардың негізгі бөлігін үш негізгі айналма жол құрайды Бірінші жоба – Білгах-Новхани-М4 айналма жолы. Бұл жол Баку мен Шамахиді баламалы жол арқылы байланыстырады. Қазір бұл жолдың құрылыс жұмыстары жалғасуда. Маршрут Новханиден басталып, Масазыр көлін айналып өтіп, Баку инженерлік университетінің алдындағы М4 тас жолына қосылады Екінші айналма жол Бинағади, Сұлутепе және Хожасен аудандарын Буюкшор көлінің бағытынан бастау алады. Жол Баку-Сумгаит тас жолына біріктіріліп, қала ішінде баламалы көлік ағынын жасайды Үшінші жоба – Зия Бунядов даңғылы мен Сыртқы айналма жол арасында жаңа байланыс орнату. Бұл бағыт Буюкшор көлінің жағасынан басталып, Билажариге қарай жүріп, сыртқы айналма жолға қосылады Бұл үш ірі жобаның басты мақсаты – транзиттік көліктің қала орталығына кіруіне жол бермеу. Қазіргі уақытта көптеген көліктер орталықты жай ғана қаланың бір бөлігінен екінші бөлігіне өту үшін пайдаланады. Жаңа айналма жолдар балама маршруттар жасау арқылы бұл ағынды орталықтан басқа жаққа бұрады Басқа да жол жобалары қала ішіндегі «тарттамаларды» жоюға қызмет етеді. Мәселен, «Excelsior Hotel» маңындағы кептеліс мәселесін шешу үшін жаңа тоннельдер салу жоспарлануда. Бұл туннельдер арқылы автокөліктер тікелей Агаоглу көшесіне, ADA университеті бағытында бағытталып, магистральдық туннельге түсетін жүктеме азаяды Қаланың ең күрделі «бұғаздарының» бірі – «20 қаңтар» ауданы. Бұл мәселені шешу үшін мемлекеттік бағдарламада бірнеше жоба бар. Мұнда айналмалы жолдар басты рөл атқарады. Мақсат – көлік ағынын орталықтан бұрып, балама бағыттарды құру Кейбір жобалар бойынша құрылыс жұмыстары басталып, бастапқы кезеңі жыл соңына дейін аяқталады деп жоспарлануда. Жол айрықтары мен жаңа қосылымдар бойынша да дайындық жұмыстары жалғасуда Осы жерде айта кетейін, барлық жол тораптары «сандық егіз» технологиясы арқылы алдын ала имитацияланады. Бұл жобалардың нақты жағдайда қалай жұмыс істейтінін алдын ала тексеруге мүмкіндік береді. Өйткені бір Түйіндегі мәселе бүкіл маршруттың жұмысына әсер етуі мүмкін Мысалы, Баку-Сумгаит жолындағы күрделі мәселелердің бірі Хырдалан төңірегінде байқалады. Туннель бос болса да, Хырдаланға қайтқысы келетін көліктерге жолақ жеткіліксіз болғандықтан негізгі қозғалыс бағыты жабық. Бұл мәселені шешу үшін қосымша жолақ салу жоспарлануда Мемлекеттік бағдарламаның екінші негізгі бағыты – қоғамдық көлік. Мақсат – жолаушыларды жаппай тасымалдау мүмкіндіктерін кеңейту. Қазір бұл жүк негізінен метро мен автобустарға түсіп отыр. Дегенмен, әлемнің көптеген дамыған қалаларында қалааралық рельс жүйесі де қоғамдық көліктің негізгі бөлігі болып табылады Осыған орай, бағдарлама аясында 10 жаңа метро стансасын салу, қала маңындағы теміржол желілерін қалпына келтіру және автобус паркін айтарлықтай кеңейту жоспарланған Мәселен, «Күлгін» метро желісін ұзарту жоспарлануда. Қожасан-Аутовазал бағытының кеңеюі жолаушылар ағынын, әсіресе Хырдалан мен Масазыр бағытынан тасымалдауға көмектеседі. Сонымен қатар, Хырдалан бағытындағы темір жолды дамыту бұл жүктемені азайтуға мүмкіндік береді Сонымен қатар, 2026 жылы В4 метро станциясын ашу жоспарлануда.Келесі кезеңдерде басқа да жаңа станциялар пайдалануға беріледі Бағдарламаның үшінші бағыты – жаяу жүргіншілерге қолжетімділік. Соңғы жылдары бірқатар жобалар жүзеге асырылды. Ислам Сафарли көшесін жаяу жүргіншілер жолына салу, «28 мамыр» метросының маңайында атқарылған жұмыстар, Қағани бағын жаяу жүргіншілерге ашу осы жобалардың бір бөлігі. Қазір «Ганцлик» метросының айналасында да осындай жоба жүзеге асырылуда Осы қадамдардың барлығының нәтижесінде қала орталығындағы көлік кептелісі айтарлықтай төмендейді деп күтілуде. Әрине, көліктер саны да артып келеді, бұл белгілі бір қысым жасайды. Бірақ басты мақсат – халық қалаға жеке көлігімен келмейтіндей балама жол беру Бағдарлама толық жүзеге асырылғаннан кейін – әсіресе 2030 жылға қарай – Бакудің орталық бөлігінде көлік тығыздығы айтарлықтай төмендейді деп есептейміз «Хазар ТВ»: Анар мырза, сіз Хырдалан ауданы төңірегіндегі «жанжал нүктесін» айттыңыз. Тәуелсіз сарапшылар сол аумақта көлік қозғалысының тоқтаусыз болуы үшін 20 қаңтардан келе жатқан көліктер Хырдалан қаласына тікелей қатынайтын жол салынуы керек деп отыр. Осыған байланысты AYNA-ға ұсыныс түскені хабарланды. Бұл опцияны қарастыруға бола ма? Ол жерде маршрутизатор керек пе? Хырдалан ауданына қатысты шешімдердің әртүрлі нұсқалары қарастырылды. Бірақ мұндағы басты мәселенің бірі – қаржыны тиімді пайдалану. Мемлекеттік бағдарламада Хырдалан қаласына М4 тас жолынан үш баламалы кіреберіс жасау көзделген. Яғни, қалаға қатынау Баку-Шамахы жолының бағытынан жаңа қосылыстар арқылы қамтамасыз етілетін болады, бұл М1 тас жолында, Баку-Сумгаит жолында, әсіресе Хырдалан төңірегінде жүктемені айтарлықтай азайтады Сол балама кіреберістерді пайдалануға бергеннен кейін шеңбердегі көлік ағыны айтарлықтай азаяды деп ойлаймыз. Сондықтан қазіргі кезеңде сол «қақтығыс нүктесін» жою үшін қарапайым шешім – қосымша жолақ жасау жеткілікті деп саналады Жүргізілген модельдеу де бұл шешімнің осы кезеңде қаражатты тиімді пайдалану тұрғысынан оңтайлы екенін көрсетеді Жалпы, қалалық инфрақұрылым мен көлік жүйесі үнемі дамып отыратын процесс. Болашақта – мәселен, 2035 жылдан кейін – ол жерге қосымша жол өткелін салу қажеттілігі туындауы мүмкін. Бірақ қазіргі кезеңде жоспарланған жобалар мәселені шешеді деп күтілуде Бұл ретте, Хырдалан төңірегіне жақын аумақта, Мемлекеттік жол полициясы бекеті бағытында жаңа үлкен жол өткелінің құрылысы жоспарланғанын ескеру қажет. Бұл жоба арқылы көлік ағынының едәуір бөлігі Баку-Шамахи жолына бағытталады. Осыған байланысты екі үлкен эстакаданы бір-біріне өте жақын қашықтықта орналастыру техникалық жағынан да, қауіпсіздік тұрғысынан да қолайлы деп саналмайды «Хабар АА»: Соңғы жылдары қоғамдық көлікті танымал ету бағытында бірқатар жұмыстар атқарылды. Бұл шаралардың нәтижелері қалай бағаланады? Сонымен қатар, кейбір бағыттардағы ескі автобустар мен аралықтарға қатысты шағымдар әлі де бар. Бұл мәселелер қашан шешіледі деп күтілуде және алдағы жылдары автобус паркін толық жаңарту мүмкін бе? Бакудегі ұтқырлық бағдарламасының Іске асыру 2022 жылдан басталды. Жоспарлауда негізгі көрсеткіш ретінде күнтізбелік жылдың басын емес, қаладағы көлік қозғалысы айтарлықтай өсетін 15 қыркүйекті аламыз. Өйткені нағыз толып кету сол кезде басталады 2022 жылдың қыркүйегінде Бакудегі күнделікті автобустардың саны 1720 болды. Оның 550-ге жуығы заманауи автобустар болса, қалғаны ескі көліктер. Қазір желідегі автобустардың саны 2350-ге жетті 2022 жылы жүргізілген есептеулер кейбір бағыттар бойынша жүктеме деңгейі 110-115 пайызға жеткенін көрсетті. Бұл белгілі бір жағдайларда жолаушылар автобусқа отыра алмайтынын білдірді. Қазіргі уақытта бұл көрсеткіш шамамен 90%-ға дейін төмендеді Есептеулер бойынша, Бакудегі қоғамдық көлік жүйесінің оңтайлы жұмыс істеуі үшін барлығы 2800-2900 автобус қажет. Негізгі мақсат – жүктеме деңгейін 70%-ға дейін төмендету. Бұл көрсеткіш халықаралық тәжірибеде психологиялық жайлылықтың шегі болып саналады. Өйткені жолаушы автобустың жартылай бос тұрғанын алыстан көргенде, оған ыңғайлырақ отыруды ұйғарады. Жүктеме 90%-ға жақындағанда, ішінде орын болса да, автобус толы сезінеді Биылғы жылы автобус паркін кеңейту жоспарланса, жоспар бойынша 2030 жылға қарай желідегі автобустар саны 2800-ге жетеді Мұндағы негізгі сәттердің бірі – сапаны өзгерту. Егер 2022 жылы қалада небәрі 550 заманауи автобус болса, қазір олардың саны 1100-ге жетті. Яғни, автобустардың жалпы саны көбейіп, заманауи көліктердің үлесі де артты Бұған дейін Бакуде шамамен 1200-1300 ескі автобус жүретін. Қазіргі уақытта бұл сан 1000-ға жуық, бұл автобустар да біртіндеп жаңартылады деп күтілуде Бұл алдағы жылдары қалаға 1500-ге жуық жаңа автобус әкелу керек деген сөз. Бұл үдеріс мемлекеттік бағдарламада да көрініс тапқан Ал интервалдарды ұстауға келетін болсақ, бұл мәселе автобус қозғалысының жағдайына тікелей байланысты. Автобустардың қозғалысына кедергі болмаса, аралықтарды сақтауға болады. Сол себепті автобус жолақтары жасалып, бұл бағыттағы жұмыстар жалғасуда Автобус жолақтарына деген көзқарас бастапқы кезеңде екіұшты болғанымен, қазірдің өзінде қалада автобус жолдарының желісі қалыптасқан және автобустар сол желі бойынша тұрақтырақ қозғала алады Қазіргі таңда автобустардың орташа жылдамдығы 17 км/сағ-тан 21-22 км/сағ-қа дейін артты. Бұл аралық техникалық қызмет көрсетуге де, жалпы қызмет сапасына да оң әсер етеді Осы мақсатта «AYNA MaaS» қосымшасы әзірленді. Бұрын тұрақсыз аралықтарға байланысты қолданбаны толығымен орналастыру мүмкін болмады. Қазіргі уақытта жүйені пайдалануға болады және қосымшада көрсетілген ақпарат тікелей автобустардың GPS жүйесі негізінде қалыптасады Осы сәтті пайдалана отырып, жүргізушілерге автобустардың жүруіне кедергі келтірмесін, қоғамдық көлікке жол бермесін деп өтініш айтқым келеді. Өйткені автобустардың қозғалысы еркін болған кезде интервалдар оңайырақ қорғалады Бұл тұрғыда Гянджа қаласын мысалға келтіруге болады. Автобустардың қозғалысына кедергілер аз болғандықтан, аралықтар тұрақтырақ сақталады «Khazar TV»: Автобус паркін жаңарту мәселесін қозғадыңыз. Біз экологияға зиянсыз автобустар әкелуді айтып жатқан шығармыз. Сіз оны тасымалдаушыларға жауапкершілік ретінде жүктейсіз бе? Бұл міндеттеме мәселесі де, оның механизмі де бар. Экологиялық таза автобустар деп электр қуатымен немесе сығылған табиғи газбен (CNG) жұмыс істейтін көліктерді айтамыз. Біз екі механизмді қолданамыз: бірінші механизм – тариф көтерілетін маршруттар тек экологиялық таза маршруттар, яғни ескі маршруттар бұл өзгеріске әсер етпейді. Тасымалдаушы жоғары тарифтермен жұмыс істегісі келсе, ол өзінің автобус паркін жаңартуы керек. Әйтпесе, тариф өзгеріссіз қалады. Бұл механизм мүлдем жаңа көзқарас болды Екінші механизм «брутто контракт жүйесіне» көшумен байланысты. Бұл жүйедегі басты талап – экологиялық таза автобустардың болуы. Әйтпесе, тасымалдаушылар бұл жүйеге қосыла алмайды. Яғни, бір жағынан міндеттеме, екінші жағынан екі экономикалық тетік бар. Сондықтан мемлекетіміз жыл сайын 200 электробус сатып алып, «BakuBus» компаниясына береді. Бірақ былтыр алғаш рет 10-нан астам жеке компания автобус әкелді. Бұл сол механизмдердің әсерінен болады деп есептеймін. 2030 жылға қарай мақсат – Баку Қалада экологиялық таза 2800 автобус жүруі керек «Khazar TV»: Айтпақшы, такси қызметі де мемлекеттік қызметтің бір түрі саналады. Бұл қызметке қатысты кейбір шағымдар бар. Кейде таксиге тапсырыс береміз, бірақ қосымшада ол такси емес екенін көреміз. Мұндай даулар жүргізушілер мен тұтынушылар арасында туындайды. Жалпы, «AYNA» такси қызметін жетілдіру бағытында қандай жұмыстар атқарылуда? Такси қызметі мәселесі екі жыл бұрын үлкен мәселе болатын. Әлі де проблемалық бөліктер бар. Үлкен мәселе, экономикалық есептеулеріміздің нәтижесінде қалада 67-68 мың такси бар екенін анықтадық. Сырттай қарағанда бұл сан көп емес сияқты. Бірақ елестетіп көріңізші, біздің көлік – сіздікі, басқа әріптестеріңіздің көліктері, көліктер – күніне екі-үш рейс жасаса – таксилер күніне 20 рейс жасайды. Яғни, таксилер қарапайым азаматтардан 20 есе көп жүреді. Бұл дегеніміз, іс жүзінде біз Баку қаласында кемінде 800-900 мың қосымша көлік жүріп жатқанын көрдік. Дәл осы уақытта ескі Приустар болды. Сол приустар бір күнде жоғалып кетті, олардың қалай жоғалып кеткенін ешкім сұрамады. Бұл тұрғыда рейд те жүргізген жоқпыз. Бұл экономикалық механизм арқылы жүзеге асты. Қазіргі жағдай қандай? Бакуде 42 000 такси билетін шығардық. «e-taxi» жүйесі құрылды, таксилерді электронды түрде көреміз. Жолаушыны қосымша арқылы тапсырыс берілген таксиге отыруға шақырамыз. Өйткені кейінірек қандай да бір мәселе туындаса, таксидің мемлекеттік тіркеу нөміріне қарап ақпаратты тексеруге болады. Аты немесе жүргізуші туралы ақпарат ізделмейді, себебі бұл жеке ақпарат болып саналады. Дегенмен, жүйеде заңды түрде жұмыс істейтін барлық таксилер көрінеді. Бұл жағдайда сол көліктің қайдан келіп жолаушыны алып кеткенін, жолаушыдан кейін қай бағытта қозғалғанын анықтай аламыз. Жалпы, оның қай бағытта жұмыс істейтінін бір ай бұрын да айта аламыз. Біз қазірдің өзінде жеткілікті жылдам әрекет ете аламыз Қазіргі жағдайдың тағы бір маңызды тұсы, бүгінде Бакуде жұмыс істейтін таксилердің 85 пайызы ақ түсті, яғни бірыңғай түсті стандарт қалыптастырылды. Кезінде "неге таксилер сары емес, ақ?" деген сұрақ жиі қойылды. Сондай-ақ, ақ түстің эстетикалық тұрғыдан қолайлы екенін және қалалық ортада көрнекі үйлесімділік тудыратынын айттық. Тым көп сары көліктер қаланың жалпы эстетикасын бұзады. Ақ көліктер көзді шаршатпайды және ұқыпты бейнені жасайды Тағы бір маңызды мәселе – такси паркін жаңарту. Қазіргі таңда таксилердің 60 пайызы 5 жасқа толмағандар. Бұл көрсеткіш Еуропаның бірқатар қалаларынан жоғары. Мысалы, Римдегі таксилердің тек 30% және Париждегі 50% 5 жастан кіші. Бакуде жұмыс істейтін трансұлттық операторлардың бірі елорданың такси паркі жасы мен техникалық жағдайы бойынша жұмыс істейтін қалалар арасында алғашқы үштікке енетінін ашық айтты Әрине, қиындықтар болды. Мәселен, бұрын жүргізушілердің бірін-бірі алмастыру оқиғалары болған. Мұның алдын алу үшін «Сима» жүйесі енгізіліп, жүргізушілер сәйкестендіруден өте бастады. Кейде «Sima» тексеруін басқа адам жасайтын жағдайлар болғанымен, бұл мәселе енді жаппай сипатқа ие емес Көлік ауыстыру мәселесіне де техникалық шешім дайындалуда. Бұл процесс «myGov» платформасы арқылы жүзеге асырылады деп болжануда және қазіргі уақытта қосымшамен жұмыс жүргізілуде. Жүйе алдағы 1-2 айда қолданысқа беріледі деп күтілуде Жалпы, соңғы екі жылда такси саласында өзге елдердегідей ауқымды рейдтер жүргізілмей, негізінен электронды бақылау мен цифрлық құралдар арқылы елеулі өзгерістерге қол жеткізілді Такси қызметінің тағы бір ерекшелігі – күнделікті жүретін көліктер саны. Қазіргі уақытта Бакуде күн сайын шамамен 22 000 такси жұмыс істейді. Бұрын 67 мың такси болған, бірақ олардың барлығы күнде емес, көбі анда-санда ғана жүрді. Қазіргі уақытта күнделікті белсенді таксилер саны туралы нақты статистика мен мәліметтер базасы бар Біраз уақыт бұрын метродағы кептеліс салдарынан такси саны аз уақыт ішінде 26 мыңға дейін өскен. Қазіргі есептеулер бойынша Бакудің күнделікті сұранысы шамамен 22-23 мың таксиді құрайды, мүмкін бұл сан одан да көп болуы мүмкін «Khazar TV»: Бірақ такси жүргізушілері де жолаушыларға шағымданады Түсіп-қонатын орындар жеткіліксіз. Алдағы уақытта бұл станциялардың санын көбейту жоспарда бар ма? Бұл шынымен де өте маңызды мәселе және әртүрлі мүдделер арасында тепе-теңдікті сақтау керек. Сұрақ туындайды: барлық жерде автотұраққа рұқсат беруге бола ма? Мұнда белгілі бір мақсаттардың қайшылығы туындайды. Бір жағынан автобус жолақтары маңызды, қоғамдық көліктер аралығы сақталуы керек дейміз. Екінші жағынан, біз таксилердің сол жолақтардағы жолаушыларды түсіріп, түсіре алатынын қалаймыз. Алайда автобус аралығы 3 минут болса, автобусты 15-20 секунд күтудің өзі кестенің бұзылуына әкеп соғады Такси жүргізушілерінің негізгі наразылығы автобустар мен веложолдарға қатысты. Дегенмен, қазірдің өзінде 16 көше мен даңғылда 28 арнайы қабылдау және түсіру пункті құрылды. Бірақ бұл мәселе ымыраға келуді талап етеді: не біз қоғамдық көліктер арасындағы аралықты бірінші орынға қоюымыз керек, немесе жолаушыларға әр нүктеде мініп-түсуіне жағдай жасауымыз керек Тіпті, көптеген шет елдерде таксилер ешбір нүктеге жақындамайды. Адамдар арнайы белгіленген орындарға тоқтап, таксиге тапсырыс береді. Яғни, сол елдер де осы тәсілді қолдануға мәжбүр болды Біз теңгерімді шешім тауып, таксилердің ыңғайлы тұруына жағдай жасауға тырысамыз. Мұнда жүргізушілердің ғана емес, жолаушылардың да рөлі зор. Кейде азаматтар «мені дәл осы жерге түсірулерің керек» немесе «нақты мен тұрған жерге келулерің керек» деген талаптармен жүргізушілерді қиын жағдайға душар етеді Әрине, такси жолаушыны аулаға немесе көпқабатты үйге баратын жерлерде есікке дейін жеткізе алады. Бірақ көлікпен жете алмайтын жерлер бар. Осыған орай, азаматтардан такси жүргізушілеріне түсіністікпен қарауды сұраймыз Осы уақытқа дейін 67 мың жүргізуші дайындалғанын да айта кеткім келеді. Олар оқып, кейін Мемлекеттік емтихан орталығында емтихан тапсырып, жұмысқа кірісті. Бұл жүргізушілер рульге отыру және күндізгі уақытта айтарлықтай қиын жағдайда жұмыс істеу үшін көп күш жұмсады Жолаушылар тарапынан «мен тоқтаған жерге келу керек» немесе «мен көрсеткен жерде ғана түсіру керек» деген талаптары азайса, жүргізушілердің жолаушыларды шығарып салуы ыңғайлы болады деп ойлаймын «Хабар ИА»: Айтпақшы, бірқатар дамыған елдерде таксилер автобус жолақтарын пайдалана алады. Әзірбайжанда таксилердің автобус жолағына шығуына рұқсат беру күн тәртібінде ме? Таксилердің автобус жолақтарын пайдалануы көптеген елдерде талқыланатын тақырып. Айта кетейін, қазіргі уақытта бұл мәселені күн тәртібінде ұстамаймыз. Мұның басты себебі – автобустардың жүру аралығын қорғауға басымдық берілген. Егер автобустардың жүру кестесі көрсетілмесе, басқа шаралардың мәні жоқ. Мақсат – қоғамдық көлікті пайдаланатын жолаушы автобусқа ыңғайлы әрі дер кезінде мінуі Автобустар басқа көліктермен бірге кептелісте тұрып қалса, адамдар қоғамдық көлікті ұнатпай, жеке көлікке немесе таксиге жүгінеді. Әсіресе, такси бағасы өте төмен – мысалы, 90 тиын болғанда – жолаушылардың автобусқа деген қызығушылығы төмендеген Екінші жағынан, бір кездері таксилердің автобус жолағына шығуына рұқсат берген кейбір елдер қазір керісінше әрекет етуде. Парижде, Сингапурде және Нью-Йоркте автобус жолдарын қатаң оқшаулау шаралары қабылдануда. Лондонда да автобус жолдарын пайдалануды бақылауды күшейту процесі басталды. Өйткені ол қалаларда автобустардың аралықтары бұзыла бастағанын көрді Біздің шындыққа сәйкес келетін тағы бір мысалды айтқым келеді. Елестетіп көріңізші, адам облыстардың бірінде такси қызметі үшін рұқсат картасын сатып алады, содан кейін Бакудегі автобус жолағын пайдаланады, бірақ іс жүзінде жолаушыларды тасымалдамайды. Жүйе тұрғысынан бұл көлік таксиге ұқсайды және автобус жолағына кіреді. Біз сондай-ақ осындай жағдайлардың мүмкіндігін қарастыруымыз керек Сондықтан бұл мәселе бойынша шешім қабылдау үшін ең алдымен жалпы көлік жүйесіне кейбір өзгерістер мен қосымша ережелерді енгізу қажет деп есептейміз «Khazar TV»: Соңғы жылдары кейбір көшелер жаяу жүргіншілерге арналғанын көріп жүрміз. Мәселен, жуырда Ислам Сафарли көшесінде осындай жоба жүзеге асты. Бұл жобалар қаншалықты тиімді деп ойлайсыз? Бұл жобалар өте тиімді деп ойлаймын. Бізде әртүрлі елдердің, үлкенді-кішілі қалалардың тәжірибесі бар зерттедік. Мысалы, Утрехт және Гронинген сияқты Голландияның қалаларында қолданылатын тәсілдер қалалық ұтқырлықты дамытудың негізгі бағыттарының бірі жаяу жүру екенін көрсетеді. Яғни, қаладағы жаяу жүргіншілерге қолжетімділікті арттырмайынша, жол мәселесін шешу мүмкін емес Мысалы, «28 мамыр» метросынан «Сахил» метросына дейінгі қашықтыққа такси пайдаланудың қажеті жоқ деп елестетіңіз. Бірақ бар төсеніштердің жағдайына байланысты ол жолмен ыңғайлы жүру қиын. Сондықтан мұндай жобаларды жүзеге асыру маңызды және бұл бағыттағы жұмыстар жалғасын табады Қазіргі уақытта тағы бірнеше жобаны жүзеге асыру жоспарлануда. Жақын арада жаңа көшелердің жаяу жүргіншілерге айналуы, кейбір жол айрықтарының автокөліктерге жабылуы және жаяу жүргіншілердің пайдалануына қатысты ақпараттар халыққа жеткізілетін болады Жоғарыда айтып өткенімдей, қазір «Ганцлик» метро станциясының алдындағы аумақта белгілі бір құрылыс жұмыстары жүргізілуде. Мақсат - Ататүрік саябағы мен Антена саябағы арасында байланысты орнату, осылайша адамдар сол аумақтар арасында оңай қозғалып, демалыс орындарын пайдалана алады. Жалпы, қаланың бір бұрышынан екінші бөлігіне көліксіз ыңғайлы жүруге жағдай жасау мақсаты тұр «Khazar TV»: Бұл жобалар негізінен қаланың орталық көшелеріне арналған ба? Қазіргі кезеңде қаланың орталық бөлігіне басты назар аударылуда. Өйткені кептеліс мәселесі негізінен орталықта байқалады. Дегенмен, басқа салалар да қарастырылуда Қала орталығынан тыс кейбір аудандарда жаяу жүргіншілер үшін қолжетімділік деңгейі бар. Мәселен, Хатай ауданының шағын аудандары мен кей жерлеріндегі жағдай салыстырмалы түрде қанағаттанарлық. Әрине, ол жерде проблемалар бар, бірақ белгілі бір инфрақұрылым бар Қала орталығында жаяу жүргіншілер үшін қолжетімділік әлі де қажетті деңгейде емес. Тіпті 200-300 метр жүргеннен кейін ыңғайлы әрі үзіліссіз жүру мүмкін емес жерлер де бар. Сондықтан орталық бөлігінде жаяу жүргіншілер үшін қолайлы әрі қауіпсіз жағдай жасау басты басымдықтардың бірі болып табылады «Есеп IA»: Көптеген озық қалалардағы сияқты Бакуде көліктің жаңа түрлері қалыптасып, азаматтарды қысқа қашықтыққа микромобильділікпен пайдалануға шақырылуда. Бірақ Бакудің климаты әсіресе қыста велосипедтер мен скутерлерді пайдалануға кедергі келтірмей ме? Жалпы, көліктің жаңа түрлерін дамыту бағытында жұмыстар жалғасады ма? Бұл өте маңызды мәселе және менің ойымша, бұл жерде климат шешуші фактор емес. Өйткені микромобильділік өте суық, қарлы және мұзды қалаларда да, климаты өте ыстық қалаларда да кеңінен қолданылады. Баку белгілі бір кезеңдерде желді қала болып саналғанымен, мысалы, Амстердам сияқты қалаларда жел күшейіп, жаңбыр жауады. Соған қарамастан, микромобильділік сол қалалардағы күнделікті өмірдің ажырамас бөлігіне айналды. Сондықтан Бакудің климаты бұл саланың дамуына айтарлықтай кедергі келтіреді деп ойламаймын Басты мәселе - адамдар велосипедтерді және басқа да микромобильді құралдарды пайдаланғысы келетіні. Менің ойымша, велосипед тебу Әзірбайжан қоғамына жат нәрсе емес. Барлығы дерлік өмірінде кем дегенде бір рет велосипед тепті Қазіргі таңда Еуропаның көптеген елдерінде балаларды мектепте велосипед тебуді үйретеді. Мысалы, кейбір қалаларда адамдар бірнеше велосипедті қатар мініп, бір-біріне кедергі жасамайды. Ал жеке-жеке велосипед тебуге мүмкіндігіміз болғанымен, ұжымдық қозғалыс мәдениеті әлі қалыптасу сатысында. Бұл салада өскелең ұрпақ жайлы әрі икемді болады деп ойлаймын Біз микромобильділік саласында екі жыл бұрын ғана жұмыс істей бастадық. Бірақ қолда бар статистика көліктің бұл түріне қызығушылықтың тез өсіп келе жатқанын көрсетеді Мысалы, 2025 жылдың ақпан айында – елдегі ең суық айлардың бірі – велосипедтер шамамен 7500 рет пайдаланылды. 2026 жылдың ақпан айында бұл көрсеткіш 64 мыңға жетті. Яғни, бір жылдың ішінде 8 есеге жуық өсім тіркелді Биылғы жылдың бірінші тоқсанында өткен жылдың сәйкес кезеңімен салыстырғанда тапсырыстар саны 4 еседен астамға өсті. Пайдаланушылар саны шамамен 1,5 есе өсті. 2025 жылдың бірінші тоқсанында 200 мыңға жуық адам шағын мобильді көліктерді пайдаланса, биылғы жылдың бірінші тоқсанында бұл сан 350 мыңға жетті. Қазіргі уақытта Бакуде шамамен 350 000 микромобильді пайдаланушылар бар және өсу динамикасы айтарлықтай жоғары Қазірдің өзінде қысқа қашықтыққа сапарлардың 12% қала орталығында басталып, аяқталады микромобильділік арқылы жүзеге асырылады. Мәселен, бұл көліктер «28 мамырдан» «Сахил» метросына дейінгі қозғалыстарда немесе қала орталығындағы басқа да қысқа бағыттарда кеңінен қолданылады. Бұл айтарлықтай салмақты көрсеткіш. Микромобильдер жүріп өткен жалпы қашықтық миллиондаған километрден асты Шындығында, бұл сапарлар екі жыл бұрын болмағанын ескерсек, микромобильділіктің қалалық көлік жүктемесін азайтуда қаншалықты маңызды рөл атқаратынын көруге болады. Егер бұл баламалар жасалмаса, сол жолаушылар ағыны жеңіл көліктер мен қоғамдық көліктерге бұрылып, Бакудегі жағдайды одан әрі қиындатады Микромобильділік инфрақұрылымы туралы бір мәселені де айтқым келеді. Бұрын бұл көліктер үшін көшелерде жеке инфрақұрылым жасаудың қажеті жоқ деп ойлайтын. Бірақ қазір оның маңыздылығы түсінікті Біз микромобильдік жолақтарды жасағанда, көп жағдайда біз автокөлік жолақтарының санын азайтпаймыз. Тек кейбір көшелерде бір кездері тым ұзартылған бөліктер қайта ретке келтірілуде. Мәселен, норма бойынша 3-3,15 метр болуы тиіс жолақтар кей жерлерде 4 метрге дейін кеңейтілген. Соның салдарынан сол жолақтарда ретсіз қозғалыс орын алған. Біз қазірдің өзінде аумақтарды оңтайландырудамыз, тротуарлар мен микромобильділік үшін арнайы жолақтарды қалыптастырып жатырмыз Бұл бағыттағы жұмыстар жалғасатын болады. Өйткені көліктің жаңа түрлерінсіз қаланың ұтқырлығы мен қолжетімділігі мәселелерін шешу мүмкін емес Сонымен қатар, басқа да баламалы көлік түрлері бойынша жұмыстар жүргізілуде. Мысалы, аспалы жол жобалары жүзеге асырылуда. Қазіргі уақытта Лашын қаласында ұзындығы 1700 метр болатын жаңа аспалы жол салынуда. Жүйе әр 6 минут сайын жұмыс істейді және күніне шамамен 800 жолаушы тасымалдайды. Балақанда аспалы жол жобасын бастау жоспарлануда Егер бұл тәжірибе сәтті болса, болашақта аспалы жолды тек Бакуде ғана емес, еліміздің басқа аймақтарында да баламалы көлік ретінде пайдалануға болады. Сонымен қатар, көліктің инновациялық түрлерін зерттеу де жалғасуда. Толығырақ ақпарат бұл процесс аяқталған соң халыққа берілетін болады «Khazar TV»: Анар мырза, микромобильді пайдаланатындардың жас санатына қатысты нақты статистика бар ма? Сондай-ақ, AYNA кейбір көшелер мен даңғылдар шамамен 2 шақырымдық веложолдармен байланыстырылғанын хабарлады. Бұл қадам қауіпсіздік мақсатында жасалған ба? Бакуде біз микромобильдік жолақтардың шетіне пластикалық қорғаныстарды қоюға мәжбүр болдық. Бұл пайдаланушыларда қауіпсіздік сезімін тудыру және ықтимал оқиғалардың алдын алу үшін жасалады. Болашақта бұл қорғаушылар қажет болмайтын кезеңге жетеміз деп сенеміз Қазірдің өзінде қаланың кейбір көшелерінде автокөліктердің микромобильдік жолақтарға қорғаныссыз да кірмейтіні байқалады. Бірақ кейбір аймақтарда пластикалық кедергілер қауіпсіздік тұрғысынан да, қозғалысты ұйымдастыру тұрғысынан да маңызды Біздің қазіргі мақсатымыз - үздіксіз микромобильдік желіні құру. Мысалы, Самад Вургун көшесінде жаңа жолақ салынып жатыр және бұл бағыт бұрыннан бар бірнеше учаскелерді байланыстырады. Бұл тәсіл пайдаланушыларға қауіпсіз және кедергісіз қозғалуға мүмкіндік береді Жас санаттарына келетін болсақ, бұл бағытта әлі толық статистика жүргізілген жоқ. Қазіргі таңда «электрондық микромобильдік» платформасы бойынша жұмыстар жүргізілуде. Соңғы жіберу шамамен бір апта бұрын болды және енді жүйе арқылы жөнелтілімдерді бақылауға болады. Кеңірек статистика келесі кезеңде қолжетімді болады. Қазіргі уақытта бізде негізінен пайдалану саны мен жүріп өткен қашықтықтар туралы ақпарат бар «Есеп IA»: AYNA ішкі және халықаралық жүк тасымалдауларында қызмет көрсету стандарттарын қамтамасыз ету үшін реттеу және бақылау функциясын жүзеге асырады. Қазіргі уақытта халықаралық жүк тасымалдауда ұлттық тасымалдаушылар қандай негізгі қиындықтарға тап болып отыр? Біз осы саланы реттеуді бастаған кезде Әзірбайжанда халықаралық жүк тасымалымен айналысатын көліктердің саны шамамен 3500 болды. Қазір бұл сан 15 мыңға таяп қалды. Бұл мыңдаған жаңа жұмыс орындарының, жүргізушілердің, техникалық қызмет көрсету және қосалқы бөлшектер нарығының қалыптасуын білдіреді Біздің ұлттық тасымалдаушылар халықаралық нарықта еркін бәсекелестік жағдайында жұмыс істейді. Варшавада бір жүк үшін 10 жүк көлігі бәсекелесіп жатқанын елестетіп көріңізші, және бұл нарыққа әзірбайжандық тасымалдаушы да қатысады. Сондықтан, бірінші кезеңде сапаны арттыруға көңіл бөлдік Шамамен Оқуға 12 мың жүргізуші тартылды. Оларға халықаралық ережелер, құжаттама, маршрут пен мекенжайды анықтау бойынша сабақтар өткізілді. Тренингке университет оқытушылары, доценттер мен профессорлар тартылды. Кейбір жағдайларда тіпті тәжірибелі жүргізушілер де процеске қосылып, жүктерді қалай дұрыс бекіту керектігі сияқты практикалық біліммен бөлісті Нәтижесінде ұлттық тасымалдаушылардың бәсекеге қабілеттілігі айтарлықтай артып, қазір олар халықаралық нарықта табысты қызмет етуде Қазіргі уақытта басты мәселе халықаралық бәсекелестік пен кейбір елдердің өз нарығын қорғау саясаты болып табылады. Осыған байланысты үкіметке жаңа ұсыныстар енгізілді және тасымалдаушылар да бұл өзгерістерге дайындалуда Сонымен бірге әзірбайжандық тасымалдаушылардың қызмет географиясы да кеңейді. Әзірбайжан жүк көліктері бүгінде Ыстамбұлдан Моңғолияға, Қытайдан Венгрияға түрлі бағытта жүк тасымалдауда. Жолдарда жүретін халықаралық жүк көліктерінің нөмірлеріне назар аударсаңыз, Әзірбайжанда тіркелген жеңіл көліктердің саны артып келе жатқанын байқауға болады «Khazar TV»: Бірнеше жылдан бері республиканың маңызды жолдарында электронды таразы жүйесі орнатылған. Кейде жүргізушілер жүк тиеу орнындағы салмақ нормаға сәйкес келетінін айтады, бірақ жолда артық салмақ үшін айыппұл салынады. Бұл жағдайда қай шкала дұрыс нәтиже береді? Ең алдымен электронды таразылардың негізгі мақсаты жолды қорғау екенін атап өтейін. Жол жамылғысының деформациялануында ауыр жүкті көліктер үлкен рөл атқарады. Асфальт қабатында, әсіресе тежеу ​​кезінде бұзылу орын алады. Сондықтан әлемнің көптеген елдерінде жүктерді тасымалдау ережелерін бақылау үшін таразы жүйелері қолданылады Әзірбайжанда бұл процесс максималды байланыссыз түрде орнатылған. Электрондық таразылар автоматты түрде өлшенеді және нәтижелер жүйеге жіберіледі. Қандай да бір наразылық туындаған жағдайда жүргізушілер шағым түсіріп, мәселе тексеріледі Электрондық таразылар метрология институтында тексеріліп, сертификатталады және жүйелі түрде калибрленеді. Жарамдылық мерзімі өткен калибрлеу таразылары пайдаланудан шығарылады және қайта тексерілгеннен кейін пайдалануға қайтарылады. Осы тұрғыдан алғанда жүйе дұрыс жұмыс істеп тұр деп айта аламыз Тағы бір маңызды мәселе - заңнамада қарастырылған қателер шегі. Мәселен, норма 40 тонна болғанда, таразы 42 тоннаны көрсетсе де айыппұл салынбайды. Яғни, айыппұл нормадан айтарлықтай асып кеткен жағдайда ғана жазылады Тиеу станциясында қолданылатын таразылардың да белгілі бір қателік шегі бар екенін ескеру қажет. Тасымалдаушы 39 тонна 900 келі жүк тиесе, таразы нөлдік қателікпен жұмыс істейді деп ойлау қате. Сондықтан драйверлер екі шкаланың ықтимал қателік ауқымын ескеруі керек Қазіргі уақытта электронды таразыдан күндізгі уақытта 20 мыңнан астам автокөлік өтеді, ал жазылған айыппұлдар саны 20-дан аспайды. Бұл жалпы өтудің 0,1 пайызынан аз Әрине, өтініштер ерекше немесе күдікті істер болған жағдайда тексеріледі. Бұл кезде жүйеде таразының калибрлеу күйі де тексеріліп, қажет болған жағдайда қосымша шаралар қабылданады «Report IA»: «Azparking» қызметін елімізде жексенбі күндері пайдалану тегін. Бірақ соған қарамастан, сол күндері кейбіреулер жүргізушілерден ақша талап ететін жағдайлар бар. Осыған байланысты қандай шаралар қабылдануда? Бакудегі автотұрақ жүйесі соңғы жылдары айтарлықтай өзгерді. Ең алдымен электронды жүйе енгізіліп, тұрақтарды басқару мүлдем жаңа үлгіге негізделді. Қазіргі уақытта ақылы автотұрақ қолданылатын көшелер мен қолданылмайтын аумақтарды салыстыратын болсақ, көліктердің тұрақты тұрғанын байқауға болады Бұрын дұрыс емес автотұрақ жиі болып, айыппұл салынды. Бірақ қазір жүргізушілер ережені көбірек сақтайтындықтан, мұндай жағдайлар айтарлықтай азайды Үкімет жексенбі күндері автотұрақ тегін болады деп шешті. Сол себепті, сол күні жүргізушіден кеудеше киіп жүр ме, жоқ па, оған қарамастан кез келген адамның ақша талап етуі заңсыз. Бұл азаматтан орынсыз ақша талап ету ғана Мұндай жағдайларға тап болған кезде құқық қорғау органдарына хабарласу керек. «Азпаркинг» қызметкерлері де тұрақты түрде түсіндіру жұмыстарын жүргізеді, тұрғындардың көпшілігі жексенбі күні көлік тұрағы тегін екенін және сол күні төлем талап ету заңды екенін біледі Заңнамада осыған байланысты айтарлықтай ауыр жауапкершілік шаралары қарастырылған - тіпті кейбір жағдайларда жоғары айыппұлдар әкімшілік қамауға алу шаралары да қолданылуы мүмкін. Құқық қорғау органдары бұл бағытта тиісті шараларды қолға алуда Негізі бұл мәселеге «жолдағы азаматтан заңсыз ақша талап ету» деп қарау керек. Саябаққа кіре берісте тұрып, сізден негізсіз ақы сұраған адам қабылданбайды және заңсыз деп танылатыны сияқты, мұнда да дәл осындай тәсіл қолданылады «Khazar TV»: AYNA Басқармасының төрағасы қоғамдық көлікпен жүре ме? Егер сіз қоғамдық көлікті пайдалансаңыз, қоғамдық көлікте не ұнайды, не ұнамайды? Мен негізінен Баку метросын пайдаланамын. АЙНА-ның әкімшілік ғимараты Нариманов ауданында орналасқандықтан Цифрлық даму және көлік министрлігіне жиі бару қажет. Министрліктің ғимараты «Сахил» метро станциясының жанында орналасқандықтан, мен және басқа қызметкерлер метро станциясын жиі пайдаланамыз Мен тұратын ауданда Ататүрік саябағы, «Ганчлик Молл» сауда орталығы және басқа да күнделікті қажеттіліктерді қанағаттандыратын орындар орналасқандықтан қала орталығына барудың қажеті жоқ. Кей жағдайда «Youth Mall» бағытында автобуспен жүремін, бірақ көбіне жаяу жүруді ұнатамын. Өйткені ол аумақта жаяу жүргіншілер инфрақұрылымы да, жерасты өткелдері де бар Менің отбасы мүшелерім негізінен 26, 202 және 3 бағыттағы автобустарды пайдаланады. № 26 бағыттағы автобус паркін жаңарту жұмыстары әлі аяқталған жоқ, бірақ бұл бағыттағы жұмыстар жалғасуда. Мен өзім 202 нөмірлі автобусты бірнеше рет пайдаландым Қоғамдық көліктегі бізді толық қанағаттандырмайтын басты мәселе – кептеліс. Біздің мақсатымыз - тығыздық деңгейін шамамен 90%-дан 70%-ға дейін төмендету. Бұл бағытта белгілі нәтижелерге қол жеткізілгенімен, әлі де атқарылар жұмыс бар Бұл ретте қоғамдық көлік жүйесінің артында қыруар жұмыс тұрғанын айта кеткім келеді. Мысалы, метро пойыздарының мыңдаған рейсі кестеге сәйкес және аралықты сақтай отырып жүзеге асырылады. Автобустар да қозғалыс жағдайына қарамастан өз бағыттарымен жүруге тырысады Осының барлығының артында тәулік бойы жұмыс істейтіндер бар: автобустарды тазалау, техникалық байқау, жүргізуші ауысымын ауыстыру, рейс алдындағы және медициналық тексерулер. Мен бұл процеске араласқандықтан, ол жұмыстың ауқымдылығын жақсы білемін, сондықтан жүйеге тек сын призмасы арқылы келгім келмейді Біздің басты мақсатымыз – қоғамдық көліктегі жолаушылар кептелісін одан әрі азайтып, азаматтарға ыңғайлы қызмет көрсету Оларды пайдалану кезінде сайттағы материалдарға сілтеме жасау маңызды. Ақпаратты веб-беттерде пайдаланған кезде міндетті түрде гиперсілтеме арқылы сілтеме жасау қажет