Алматы көшелеріне бір бағытты қозғалыс қажет пе? - Аналитический интернет-журнал Власть

Алматы әкімдігі Тимирязев, Жандосов, Манас, Мыңбаев, Береговой, Армянская, Айманов және Пушкин көшелеріне бір бағытты қозғалыс енгізу мәселесін қарастырып жатыр. Әкімдіктің есептеуінше, жол қозғалысын ұйымдастырудың осындай жаңа сызбалары көшелердің көлік өткізу қабілетін 20–25%-ға дейін арттыруға, жол апаттарын 35%-ға дейін азайтуға мүмкіндік береді және қаланың басты көлік тораптарына түсетін салмақты жеңілдетеді Сондай-ақ өзгеріс «Тастақ» базарының маңындағы аумақты да қамтымақ. Осы аймақтағы Брусиловский, Түркебаев, Қарасай батыр, Құлымбетов және Прокофьев көшелерінде, Әуезов, Байзақов, Жуков, Уәлиханов және Радостовец көшелерінің кейбір учаскелерінде де көлік қозғалысының бағыты өзгереді Бір бағыттағы көшелердің неліктен тиімсіз екенін «Власть» 2023 жылы жазған болатын. Сол кезде сарапшылар әкімдік сүйеніп отырған «өткізу қабілеті» белгілі бір уақытта көшеден қанша көлік өтетінін білдіретін ұғым деп еді. Ал заманауи көлік жоспарлауында көшенің тиімділігі оның «тасымалдау қабілеті» арқылы, яғни сол көшеден көліктің түр-түрімен нақты қанша адам жүріп-тұра алатынымен өлшенеді Үш жыл өтсе де, көлік саласының сарапшылары қала әкімдігі бұл мәселеге бәз-баяғыша қарап отырғанын айтады. Олар көше қозғалысын бір бағытты еткеннен кептеліс азаймайтынын, керісінше, бұл шешімнің арты ұзақ мерзімді үлкен мәселелерге әкелетінін айтады 2 маусымда әкімдікте Ұлттық ғылым академиясының жазбасында айтылған «жол қауіпсіздігі саласындағы ғалымдар және жетекші сарапшылармен» кездесу өтті. Талқылауға президент жанындағы Ұлттық ғылым академиясы, Л.Б. Гончаров атындағы ҚазАДИ мен Қаныш Сәтбаев атындағы ҚазҰТЗУ өкілдері қатысты, бірақ сарапшылардың нақты аты-жөні көрсетілмеген Ресми хабарламада «ғылыми қауымдастық Тимирязев пен Жандосов көшелеріндегі қозғалысты қайта қарастыру идеясын қолдады» деп жазылған. Бұл көшелердің қозғалысын да бір бағытты етпекші. Жоспар бойынша, Тимирязев көшесінде жай көліктер тек батысқа қарай бір бағытта жүреді, ал жолдың жиегінде екі бағыт қоғамдық көліктер жолағына арналмақ Сондай-ақ материалда Тимирязев көшесінде көлік апаттарының жиілеп кеткені жөнінде деректер бар. Бас прокуратураның статистикасына сәйкес, бұл көшедегі жол-көлік оқиғаларының саны 2023 жылдан 2025 жылға дейін 58-ден 94-ке дейін артқан. 2025 жылдың өзінде 45 рет жаяу жүргіншіні қағып кеткен: соның салдарынан 46 адам жарақат алып, бір адам көз жұмған. Мақала авторлары мұндай жағдайға қазіргі жол қозғалысының дұрыс ұйымдастырылмауы және БРТ аялдамаларының көшенің ортасында орналасуы себеп деп есептейді Мақала авторлары көшелерді бір бағытты ету «көліктердің тура жүруін бөгейтін сол жақ бұрылыстарының басым бөлігін алып тастауға мүмкіндік береді» дейді. Олардың есептеуінше, бұл шара жолды кеңейтпей-ақ көлік қозғалысын 20–30%-ға жылдамдатуға көмектеседі. Бұл қоғамдық көлікке арналған жолақ ашу жоспарланып отырған әл-Фараби даңғылына түсетін жүктемені азайтуға тиіс «Көліктердің бір бағытта жиі тоқтамай, бірқалыпты жүруі тұрғын үйлердің терезесі алдындағы шу мен пайдаланған газ көлемін айтарлықтай азайтады», — делінген жазбада Алайда «Власть» тілшілері сөйлескен сарапшылар бір бағытты көшелерге қатысты мүлдем қарама-қайшы пікірде Алматылық урбанист Николай Боровскийдің айтуынша, қазіргі көлік ғылымы мен урбанистика тұрғысынан алғанда, бір бағытты көшелер жол қозғалысына, қауіпсіздікке, қала ортасы мен бизнеске тек зиян әкеледі «Біздің бастамашылар сүйенген АҚШ, Канада мен Австралияның 60–70-жылдардағы ескі еңбектерін, қазіргі жаңа зерттеулерін алсақ, бәрі керісінше екенін көреміз. Дәл осы елдер бұл тақырыпта бірнеше зерттеу жүргізіп жатыр, тіпті кейбір қалалар бір бағытты көшелерді қайтадан екі бағытты етіп өзгертіп жатыр», — дейді Боровский Сонымен қатар урбанист жол апаттары картасын зерттеп, Тимирязев көшесіндегі апат көрсеткіші жолақ саны өзімен бірдей көшелерге қарағанда төмен деген қорытындыға келді. Соңғы үш жылда бұл көшедегі жол апатынан бір адам қайтыс болған, ол оқиға өткен жылы тіркелген Иллюстрация kolesa.kz Урбанист әрі «Город для людей» жобасының авторы Аркадий Гершман да мұндай шешімдердің ұзақ мерзімді пайдасы жоқ екенін айтады. Оның айтуынша, жолды кеңейту, айрықтар салу немесе бір бағытты қозғалыс енгізу уақыт өте келе көліктің көбейіп кетуіне әкеледі «Нәтижесінде, бұрын екі жолақта кептеліс болса, енді 4–5 жолақта кептеліс пайда болады. Бұл — 80–90 жылдары және 2000 жылдардың басында мәселені шешудің кең таралған тәсілі болатын. Бірақ қазір барлық қала мұның пайдасынан зияны көп деген бір тоқтамға келді» Гершман бұл жерде «адасқан көлік қозғалысы» мен «артық шақырым жүру» мәселесін ұмытпау керек деп есептейді. Сарапшының айтуынша, көшелердегі бір бағытты қозғалыс қала ішінде қатынауды нашарлатады. Жүргізушілер бір жерге кіру үшін бүкіл кварталды айналып, артық жол жүруге және амалсыз кері бұрылуға мәжбүр болады. Бұл көшелерде бұрынғыдан да қатты кептеліс тудырады «Мысалы, тұрақ, дүкен іздегенде немесе аулаға кіргісі келгенде қиындық туады. Ал өтетін жолы бар ашық аулалардың тұрғындары үшін бұл өз алдына бөлек мәселеге айналады. Себебі жүргізушілер жолды сәл де болса қысқарту үшін аулалармен жүре бастайды, соның салдарынан аула ішіндегі қозғалыс көбейеді. Сондықтан тіптен қысқа мерзімде де мәселе көбейеді», — дейді Гершман Николай Боровскийдің пікірінше, екі бағытты қозғалыста жүргізушілер интуитив түрде бағдар тауып, кез келген уақытта өзіне қажет көшеге бұрыла алатынын біледі. Ал бір бағытты қозғалыста олар үнемі ойша бағдарын сызып отыруы керек. Бір бұрылыстан байқаусызда өтіп кетсе, қайтадан керек тұсқа қалай оралуды білмей, басы қатады Гершман бір бағытты қозғалыс қоғамдық көліктің жұмысын да қиындататынын айтады. Баратын және қайтатын аялдамалар екі бөлек көшеде болса, жолаушылардың, әсіресе бейтаныс ауданда жүрген адамдардың жол табуы қиындайды. Кәдімгі «қарсы беттегі аялдама» деген қарапайым қисын бұзылған соң, адамдар керек бағытты іздеп көп уақыт жоғалтады. Сөйтіп бұл өзгеріс халықты қоғамдық көлікке отырғызып, жол жүктемесін азайтудың орнына, жеке көліктердің көбеюіне және кептелістің үдеуіне әкелуі мүмкін Кептеліс бәрібір қалады. Гершманның айтуынша, ұзақ мерзімді перспективада бұл шара кері әсер береді: адамдар жаппай жеке көлікке ауысады. Нәтижесінде, бұрын шартты түрде 200 машина жүретін жерде 400 машина пайда болады. Соның салдарынан бұрын кептеліс 2 жолақты алса, енді 4 жолақты түгел жабады. Бұл — сұранысты қолдан тудыру деген сөз Жақын маңдағы үйлердің тұрғындарына шу көбейеді. Өйткені қарбалас уақытта көліктердің бәрі осы үйлердің терезесінің астында тұрып алады Жол апаты қаупі артады. «Қарбалас уақыттан тыс кезде көше кеңейіп, жүргізушілерге зымырап жүруге ыңғайлы болып қалады. Көше кең болғандықтан, жүргізушілер оны жарыс жолы ретінде қабылдайды. Мұны бейнекамерамен де шешу мүмкін емес. Камера — себеппен емес, тек салдармен күресу», — дейді Гершман Жолдың әрбір жаңа жолағы мен әрбір артық метрі жаяу жүргіншілер өткелін күннің кез келген уақытында қауіптірек ете түседі Николай Боровский АҚШ, Канада және Аустралия зерттеулеріне сүйеніп, мұндай көшелердегі жол апаттарының зардабы өте ауыр болатынын айтады: «Екі бағытты көшеде көліктер баяу жылдамдықпен бірін-бірі сырып кетсе немесе жаяу жүргіншіні қағып алса, бұл бір бөлек. Ал кең, бір бағытты көшеде жоғары жылдамдықпен соқтығысса, мүлдем басқа жағдай. Апаттың санына емес, оның зардабына қарау керек. Зерттеулер қозғалысы бір бағытты көшелерде жарақаттану мен өлім көрсеткіші жоғары екенін дәлелдеп отыр» Николай Боровский бұл жүйенің кәсіпкерлерге де үлкен минус екенін айтады. Әдетте адамдар кең әрі шулы көшелерде жүруден қашады «Жаяу жүргінші азайған сайын, бизнестің табысы төмендейді, екінші жағынан көшедегі қылмыс деңгейі өседі. Бұл — АҚШ-тың көптеген қаласындағы нақты статистика. Жылжымайтын мүлік құны мен оны жалға алу бағасына жасалған талдау да бір бағытты көшелердің бойындағы нысандардың арзандайтынын көрсетті. Осының бәрін ескергендіктен, Американың кейбір қалалары бір бағытты көшелерін қайтадан екі бағытты етіп өзгертті», — дейді Боровский Оның ойынша, әкімдік күрделі көлік мәселесін тым оңай жолмен шеше салғысы келеді. Сарапшы мұндай жобаларды қорғау үшін жиі көрсетілетін көлік модельдерінде ұзақ мерзімді зардабы мен кесірлері ескерілмейтінін айтады. Оның үстіне, дәл қазір Алматыда мұндай нақты есеп жасауға деректер де жеткіліксіз Николай Боровский 2017 жылы бір бағытты болған Шевченко көшесін мысалға келтірді. Ол кезде трамвай рельстерінің орнына веложолақ салынған болатын. «Бір жағынан велосипед инфрақұрылымы пайда болды, бірақ екінші жағынан қоғамдық көліктен айырылдық. Трамвай екі бағытта да жүретін ғой. Ал қазір Шевченкомен автобустар тек бір бағытқа қатынайды. Яғни, бұл көшемен келуге болады, бірақ кері қайта алмайсың. Қайту үшін басқа көшеге, мысалы, Құрманғазыға бару керек. Мұның бәрі адамдарды шатастырады», — дейді Боровский Сонымен қатар, бір бағытты көшелердегі жылдамдықты сағатына 40 шақырым деп шектегенімен, жүргізушілерге кең үш қатарлы жолда мұндай жылдамдықпен жүру психологиялық тұрғыдан қиын «Кең, үш жолақты көшемен 60-пен де, 80-мен де еш қиналмай зымырай беруге болады, жүргізуші тіпті жылдамдықты қалай асырып жібергенін байқамай да қалады. Жол неғұрлым кең болса, көлік те соғұрлым қатты жүретіні ғылыми түрде дәлелденген» Боровскийдің айтуынша, Әуезов көшесін бір бағытты жасау өте қиынға соғады. Өйткені бұл көше қаланың үлкен бөлігін басып өтеді. «Мысалы, Әуезов Сити тұрғын үй кешенінде тұратын болсаңыз, бұдан былай Райымбек даңғылына тікелей шыға алмайсыз. Жалғыз амал — жоғары қарай жүру. Кейін тағы да сол мәселе, Гоголь көшесі де бір бағытты. Сондықтан не Гогольге бұрылу керек, не Төле биге дейін баруға тура келеді. Тек Төле биге жеткенде алдыңыздан қай бағытқа жүруді өзіңіз таңдай алатын екі бағытты көше шығады», — дейді сарапшы Сарапшы Алматыда 2018 жылы және одан ертерек бір бағытты етіп өзгертілген барлық кең көшені қайтадан екі бағытты қозғалысқа көшіруге болады деп есептейді. «Ең алғашқылары, шамасы, Желтоқсан мен Наурызбай батыр көшелері шығар. Бұл тіпті 90-жылдардың басы еді. Ұзақ уақыт бойы тек осы екі көше бір бағытты болған. Негізі жолақ саны екіден асатын кең көшенің бәрін еш қиындықсыз бұрынғыдай екі бағытты қозғалысқа қайтаруға болады» Сарапшылардың пікірінше, бір бағытты қозғалыс енгізудің бір ғана орынды себебі бар, ол — көшенің тым тарлығы. Жолға тек бір көлік сыятын болса, басқа амал жоқ Николай Боровский Алматыдағы Ганди, Горный Гиганттағы Жуков көшелерін және Уәлиханов көшесінің бір бөлігін мысалға келтіреді: «Ол жерде небәрі бір-ақ жолақ бар. Екі жақты қозғалыс жасау үшін үйлерді бұзу керек не жолды кеңейту қажет, бұл мүмкін емес нәрсе. Жуков көшесінде мектеп пен мешіттің жанында екі көлік қатар жүре алмайды, өйткені жол тар. Уәлиханов көшесінің де шағын бір бөлігі дәл сондай. Міне, қала ішінде осындай тар көшелерді ғана бір бағытты жасаған дұрыс», — дейді Боровский Сарапшылар Панфилов көшесін де алға тартты, ол жерде Қабанбай батыр көшесінен Гоголь көшесіне дейінгі бөлікте көліктерге бір қатар ғана жол қалдырылған Көшеде қоғамдық көлікке арналған арнайы жолақ екі бағытта болса, ал жеңіл көлікке орын қалмай жатса, ымыраға келуге болады. Мұндай жағдайда автобустар екі жаққа да қатынай береді, ал жеңіл көліктерге жол тек бір бағытта ашық болады «Мұндай жағдайда мәшинелерге артық шақырым пайда болғанымен, қоғамдық көлік пен велосипед қозғалысына ешқандай кедергі келмейді. Бұл да айналадағы ғимараттардың тығыздығына, көшенің құрылымы мен көлік жоспарына байланысты жасалатын орынды ымыра. Көшені біржақты етудің бұдан басқа ешқандай әмбебап себебі жоқ», — деп атап өтті Аркадий Гершман Николай Боровскийдің пікірінше, жоба авторлары сарапшылар, белсенділер мен қала тұрғындары зерттеумен танысуы үшін оны зерттеуді жариялауы керек еді. «Бізге бәрін егжей-тегжейлі, дұрыс талдау үшін зерттеудің толық мәтіні мен қолда бар барлық мәлімет қажет» Ол мұндай шешімдер барынша ашық қабылдануға тиіс екенін және ғылыми жұмыс толықтай жариялануы қоғам мен сарапшыларға ұсынылып отырған өзгерістерді объективті бағалауға мүмкіндік беретінін айтады Қазіргі «тұрақты көлік пирамидасы» бірінші кезекте басымдықты жаяу жүргіншілерге, содан кейін велосипедшілерге, одан кейін қоғамдық көлікке береді, ал жеке көлік ең соңғы орында тұрады. Сарапшылардың айтуынша, басты назарды жеке көліктердің өткізу қабілетіне аудару — жүйені төңкеріп тастаумен бірдей Иллюстрация www.planetizen.com