Bir strateji olarak transit: Kazakistan demiryollarını bir büyüme kaynağına dönüştürebilir mi?

Bağımsızlığın yıllar boyunca Kazakistan, demiryolularının rolünü ve coğrafyasını yeniden tanımladı. Altyapı öncelikle ekstraktif endüstrinin ve tahıl ihracatının ihtiyaçlarına odaklandı, ancak aynı zamanda ihracat ve iç bağlantı üzerinde de yoğunlaştı. Yıllar boyunca, demiryoluların yaklaşık 3400 km'si ülkede inşa edilmiştir. Bu, geleneksel altyapıyı modernleştirmekle ilgili değil, yeni rotalar açmakla ilgilidir. Aynı zamanda, bin kilometre büyük otoyollar elektrikli edildi Yeni bir ulaşım mimarisinin yaratılması iki yönde gitti: uluslararası koridorların oluşumu (projeler - Zhetygen - Altynkol (Khorgos), Zhezkazgan - Beineu ve Uzen - Bolashak) ve ülkenin iç mekanında (Shar - Ust-Kamenogorsk, Aksu - Degelen, Khromtau - Altynsarin ve Arkalyk - Shubarkol) Kazakistan topraklarının beş uluslararası koridoru, dünyadaki en büyük ticaret pazarlarına yol açıyor. 16 bin km uzunluğundaki demiryolu, ulaşım endüstrisinin arka kemiği olmaya devam ediyor. Bununla birlikte, ana önem, ekonomideki rolü kadar ağ ölçeği değildir Alternatif ulaşım modlarının geliştirilmesine rağmen, demiryolu toplu kargoların taşınmasında baskın bir pozisyon tutuyor - kömür, ya dae, tahıl ve petrol. Ülkedeki tüm kargo taşımacılığının yaklaşık% 60'ını hesaplar 2025 yılında, 320 milyon ton kargo, önceki yıla kıyasla demiryolu (+5.5% taşıdı). Büyüme öncelikle ihracat ve transit yönler tarafından sağlanır 2026'da, trafikte daha fazla artış 343.6 milyon ton'a ulaşmak bekleniyorken, hız tekrar geçişe yerleştirilirken, 55 milyon ton artışı planlanıyor Kamyon stoklarının kademeli yenilemesi büyümeye katkıda bulunur. 2025 yılında demiryolu 149 yeni lokomotif ve 2,323 yük araba aldı. Diğer 236 elektrikli lokomotif ve dizel lokomotiflerin bu yıl teslim edilmesi bekleniyor, aynı zamanda 1,373 uygun platform. Genel olarak, bugün yük otomobil filosu 146 bin birimdir Kuru rakamlar Kazakistan'ın demiryolu sisteminin dirençli olduğunu gösteriyor ve uluslararası lojistikteki rolünü yavaş yavaş güçlendiriyor Bugün endüstrinin daha fazla gelişiminin trafik hacmindeki artışla çok fazla belirlendiğini anlamak önemlidir, ancak büyüyen akışlarla başa çıkmak için altyapı yeteneğiyle. Son on yılda yaklaşık 35 milyar dolar demiryolu sektörüne yatırım yaptı. 2019 yılından bu yana, 9.5 bin km parça tamir edildi, neredeyse yarısı son iki yılda onarıldı. Ana hacim, pistin üst yapısının tam değiştirilmesi ile 3,5 bin km'den fazla düşüş gösterdi Buna ek olarak, 2025 yılında, yeni demiryolu raylarının inşaatı tamamlandı - Dostyk-Moyynty bölümünün ikinci hattı ve Almaty istasyonunu atlayan bir çizgi. Stratejik olarak önemli projelerin başlatılması neredeyse Trans-Caspian International Transport Route (TITR) en yoğun merkezlerinden birini iki katına çıkardı Bunun ardından, Karaganda ve Ulytau bölgelerindeki Trans-Kazakhstan demiryolu koridorunun gelişimini hızlandırmak için, yeni bir rota inşaatı "Kyzylzhar - Moyynty" 323 km uzunluğunda başladı Aynı 2025 yılında, Bakhty-Ayagoz projesinin inşaatı, Kazak-Çin sınırındaki üçüncü sınır demiryolu geçişi başladı Lidia Parkhomchik, Dünya Ekonomisi ve Politikası Enstitüsü'nde uzman olan Lidia Parkhomchik, Kazakistan ve Çin arasındaki üçüncü demiryolu geçişi projesinin yük trafiğini ve transit hacimlerini artıracağını, ülkenin Avrupa'ya kargo teslimatını güçlendireceğini belirtiyor Bu bağlamda, Aktau'daki bir konteyner merkezinin geliştirilmesinde Çinli Lianyungang ile işbirliği, yılda 300 bin konteynerin transliğini artırmak için bir fırsat sunuyor. Bu, TITR'nin gelişimi için kritik, çünkü Caspian segmenti hala modernleşme ve kapasite genişletme aşamasına geçiyor, uzmanlar dedi Bu yıl 475 kilometre uzunluğundaki iki demiryolu hattının inşaatını ve 2 bin kilometre uzunluğundaki modernizasyonu tamamlamak planlanıyor Bu, transit trafiğin hacmini yüzde 60 oranında artıracak ve transit konteyner trenlerinin hızı saatte 50 kilometreye ulaşacak. Örneğin, Çin sınırından Caspian Denizi'ne teslimat zamanı, bu yılın sonuna kadar 84 saatten 55 saate kadar azaltılacak, Başbakan Olzhas Bektenov'u genişletilmiş toplantıda söyledi devlet toplantıları Başkan tarafından başkanlık etti Genel olarak, 2029 tarafından, uzun zamandır beklenen Atyrau-Uralsk rotasının lansmanı da dahil olmak üzere 5.000 km ve 11,000 km parçayı tamir etmek planlanıyor. Aynı zamanda, modernizasyon giderek daha fazla inşaat ve onarımın ötesine geçiyor Şu anda, odak dijitalleşme ve akıllı hareket kontrol sistemlerine dönüşüyor. Otomatik kontrol, yeni ve modernize bölümlerde tanıtıldı, bu da trenler arasındaki aralıkları azaltmak ve trafik akışlarının hızını artırmak için izin veriyor. Benzer otolock sistemleri ağ boyunca bir dizi yönde kurulur Bununla birlikte, kargo belgelerinin yetersizliği bir kısıtlama olarak kalır. İşletmeler, izinlerin bazen ülkedeki malların geçişinden daha fazla zaman aldığını biliyorlar. Süreçleri hızlandırmak için, JSC NC KTZ, AI asistanlarının ve operatörlerin aralıksız müşteri desteği ve otomatik çağrı işlemesini sağlayan Single Digital Pencere platformunu geliştirir Gelecekte, Dijital Ticaret Koridoru projesi tamamlanmış olması bekleniyor, bu da TITR'de otomatik geçiş ve gümrük işlemleri olmalıdır Kazakistan'ın demiryolu endüstrisinin daha fazla gelişimi, küresel ulaşım girişimleri ile giderek daha yakından bağlantılıdır - "Bir Kemer, Bir Yol" ve TRACECA programı ile bağlantılıdır. Her ikisi de Çin ve Avrupa arasında aşırı ulaşım talebi oluşturur ve ülkemiz bu lojistik konfigürasyonun merkezinde objektif olarak hedeflenmektedir Bu nedenle, öncelik Çin sınırından Caspian Denizi'ne geçiş yapmak, konteyner ve multimodal taşımaya vurgu yapmak. Bu sadece jeopolitik konum hakkında değil, aynı zamanda pragmatizm hakkında değil - transit ekonomi için bağımsız bir gelir kaynağı haline gelir Kazakistan, TITR altında tek bir sistem olarak ulaşımı yeniden inşa ediyor. Son yıllardaki retorik ve kararlar, devletin bu süreci hızlandırmaya çalıştığını gösteriyor. Başkan Kassym-Jomart Tokayev'in Trans-Caspian rotasının geliştirilmesine olan artan dikkat, endüstri yönetim sisteminde kendi kurumsal değişikliklerle eşlik ediyor Birincisi, stratejik belgeler denetim altına alındı. 2029'a kadar demiryolu taşımacılığı geliştirme kavramı geçerliliğini yitirmiş ve temel hükümleri, deniz altyapısının gelişimi için önlemlerle birlikte, 2030 yılına kadar ulaşım ve lojistik potansiyelinin geliştirilmesi için tek bir Kavrama entegre edilmiştir. Aslında, bir sektörelten entegre bir yaklaşıma geçişten bahsediyoruz İkincisi, 2026-2030 için ayrı bir Kapsamlı Konteyner Ulaştırma Geliştirme Planı geliştirildi. Görünüşünün çok gerçek, değişen önceliklerin göstergesidir: sadece% 8 ile bir konteynerleşme payı ile, devlet bu segmentin geçiş modelinin temeli olarak birden fazla büyümesine dayanıyor Son olarak, yönetimin çok mantığı değişiyor. Demiryolu endüstrisi artık izolasyonda değil, deniz taşımacılığı ile birlikte görülüyor. Bu, TITR'nin geliştirilmesinin doğrudan bir sonucudur, Caspian Denizi aracılığıyla çok yönlü ulaşım ve Kafkasya'dan Avrupa'ya kadar önemli bir rol oynar. Aynı zamanda, yaklaşımdaki değişim bildirimlerin ötesine geçer ve ilgili endüstrilerin gelişiminin belirli parametreleri ile doğrulanır Son zamanlarda sınırlı bir faktör olarak kabul edilen Trans-Caspian rotası boyunca, büyüme gösteriyor: 2025'in sonunda, trafik hacmi 9.5 milyon tona ulaştı ve 2026'da 11.4 milyon ton artış bekleniyor Altyapı kısıtlamaları da kaldırıldı. Aktau ve Kuryk limanlarında, projeler dredge, modernize arılar için uygulanır ve konteyner kapasitesi yaratır. Feribot işleme süresi zaten azaltılıyor ve orta vadede liman kapasitesi 30 milyon tonla büyümeli Aynı zamanda, uluslararası düzeyde koordinasyon güçlendiriliyor. Trans-Caspian rotası boyunca teslimat süreleri, 15-18 gün seviyesinde, Çin Demiryolu konteyner Taşıma dahil olmak üzere büyük operatörler, akışların yönetiminde yer alıyor ve katılımcı ülkeler uzun vadeli tarifeler ve çalışma kuralları konusunda hemfikirler Bu nedenle, sadece demiryoluların gelişimi hakkında değil, birleşik bir ulaşım ve lojistik sistemin oluşumu hakkında, transit akışlar için keskinleştirilmiş. İlk ve en önemlisi, Caspian aracılığıyla Kazakistan bu yeni mimariye ne kadar etkili bir şekilde entegre edebilir, transitin sürdürülebilir bir ekonomik büyüme modeline dönüşeceğini veya sadece Avrasya haritasında potansiyel bir avantaj kalacağını belirleyecektir. Geniş büyüme aşaması büyük ölçüde tamamlandı ve başka bir meydan okuma fore geliyor Demiryolu endüstrisinin gelişiminde önemli bir yön olarak geçişin payı mantıklı görünüyor, ancak risksiz değil. Dahası, sadece altyapının iç verimliliği hakkında değil, aynı zamanda Kazakistan'ın etkileyebileceği faktörler hakkında konuşuyoruz Siyasi bilim adamı Gaziz Abishev, transit modelin doğrudan jeopolitik duruma bağlı olduğunu belirtiyor Doğu-Batı, Kuzey-Güney rotaları sadece ekonomi tarafından değil, aynı zamanda siyasi koşullar tarafından da oluşturulmaktadır – yaptırımlar, çatışmalar, ticaret ilişkilerindeki değişiklikler. Hangi ulaşım koridorlarının geçtiği bölgelerde herhangi bir değişiklik geçici olarak yeniden dağıtılabilir veya hatta akışları durdurabilir, uzman dedi Bununla birlikte, coğrafya temel faktör olmaya devam ediyor: Kazakistan, Avrasya'nın merkezinde bulunuyor ve en büyük piyasaları – Doğu Asya ve Avrupa’yı hedef alıyor. Ülkeyi ekonomik açıdan yönlendirmek zordur: alternatifler ya aşırı kalabalık, altyapı sınırlı veya politik olarak istikrarsızdır Sadece bir rotanın ana olacağını söyleyemeyiz: Her biri rolünü yerine getirecek. TITR, Yeni İpek Yolu'nu stabilize edebilecek bir yoldur. Kazakistan sürekli olarak beklenebilir olmak için çok büyük bir bölgedir, özellikle altyapı hazırlamak ve doğrudan yönlerde binlerce kilometrelik çizgi inşa ediyoruz. Ülkemiz üzerinden geçiş kârlı ve iş bunu anlıyor. Başka bir soru sadece bir rotada bahis olup olmadığıdır. Altyapı, Kazakistan'ın bir tasarımcı olarak hızlı bir şekilde “seçmiş” lojistik geliştirmesi gerekir: koridorlar arasındaki yeniden dağıtım akışları, dış ortamdaki değişikliklere uyum sağlamak ve bir yönde bağlı olmamak, Gaziz Abishev vurguladı Bu arada, transit modelin kendi içinde güvenlikler vardır. Önemli bir risk, Trans-Caspian rotasının sürdürülebilirliğini doğrudan etkileyen dış doğal faktörlerle ilişkilendirilmektedir. Caspian Denizi'nin sığması sorunu hakkında konuşuyoruz. Ecoloji ve Doğal Kaynaklar Bakanlığı'na göre, 2006'dan 2024'e kadar deniz seviyesi iki metreden fazla düştü. Ve 2050 yılına kadar uzmanlara göre, diğer sekiz metrede düşüş olabilir. Nakliye endüstrisi zaten gerçekleşen değişiklikleri hissediyor: Gemilerin taşıma kapasitesi azaltılıyor, rotaları yeniden inşa etmek ve limanların adil ve su alanlarını düzenli olarak derinleştirmek gerekiyor Aktau'nun deniz bölgesine göre, mevcut durumda gemiler eksik yüklerle gelir. Buna ek olarak, taşıyıcılar gemi başına bir milyon onge için ek maliyetlere sahiptir ve yılda yaklaşık 0.4 milyar ongeye mal olur Risklerin ayrı bir bloku içsel faktörlerle ilişkilidir. Olumlu dış koşullar altında bile, transit otomatik olarak artmayacaktır. Yük akışları için rekabet yoğunlaşıyor ve bu savaşta sadece mesafeler önemli değil, aynı zamanda koşullar: hız, tarifeler, prosedürlerin tahmin edilebilirliği kısıtlamalar arasında geleneksel olarak idari engeller, kargo tespiti süresi, hizmetlerin koordinasyonu ve aşırı düzenleme riskleri olarak adlandırılır. Bu noktada Kazakistan hem konumunu güçlendirebilir hem de rotanın çekiciliğini azaltır. Bir gemici birden fazla alternatif arasında seçtiğinde, küçük gecikmeler veya belirsizlikler kritik bir faktör olabilir Her şey bize ve toplam faktörlere bağlıdır. Gerçekten de Kazakistan, aşırı bürokrasi, yolsuzluk, iflas veya aşırı vergi basıncı nedeniyle önemli bir lojistik akışını ortadan kaldırabilir. Başka riskler vardır: sipariş restore edilmezse, rotalar korunmuyor ve açık garantiler verilmiyor. Bununla birlikte, yetkililerin hala ülkenin transit çekiciliğini korumaya çalışacaklarını düşünüyorum, çünkü daha fazla gelişme büyük ölçüde buna bağlı olarak Gaziz Abishev dedi Böylece Kazakistan'ın geçiş potansiyeli büyük ölçüde coğrafi konumu ve Avrasya ticaretindeki rolü tarafından belirlenir. Bununla birlikte, bu potansiyelin sürdürülebilir bir ekonomik modele dönüşümü, bir dizi koşula bağlıdır: kamu politikasının etkinliği, altyapının kalitesi, uluslararası işbirliğinin seviyesi, lojistik zincirlerin esnekliği ve işletmelerin dış ortama uyum sağlama yeteneği. Bir ülkenin önemli bir transit merkezi olarak statüsünü güvence altına alabileceğini belirleyen bu faktörlerin dengesidir