Тимирязев көшесіндегі БРТ жолағын көшіру қатері - Аналитический интернет-журнал Власть

Роман Барабанов, қала көлігі жөніндегі маман, Chartered Member of Institute of Logistics and Transport (Ұлыбритания) 2026 жылғы 20 мамырда Алматы қаласы әкімдігі жол қозғалысы және жолаушылар көлігін ұйымдастыру басқармасының басшылығы Тимирязев көшесіне бір бағытты қозғалыс ұйымдастыруды және қоғамдық көліктің арнайы жолақтарын қозғалыстың оң жақ жиегіндегі қатарға көшіруді қарастырып жатқанын хабарлады. Бастама көтерушілердің ойынша, бұл автобусқа арналған арнайы жолақ салынады деп жоспарланып отырған әл-Фараби даңғылына түсетін жүктемені азайтуға тиіс Басқа көшелерге де арнайы жолақтар салынады деп айтылды. Алайда, белгілі бір көшедегі қоғамдық көлікке басымдық беру де, оның болмауы да осы көше бойында көлік күтіп тұрған жолаушыларға ғана емес, қаланың басқа ауданындағы жолаушыларға да әсер ететінін ескеру қажет. Басымдық неғұрлым көп учаскеге берілсе, маршрут қаланың басқа аудандарына соғұрлым жылдам жетеді Қала көлігі жөніндегі маман Роман Барабанов Тимирязев көшесіндегі арнайы жолақтарды көшірумен және бір бағытты қозғалыс ұйымдастырумен байланысты қатерлер жайында айтып берді Мақала көлемді болғандықтан және Тимирязев көшесіне БРТ дәлізін салу тарихынан бастап қозғалысты өзгерткен жағдайда талас тудыратын жаңа нүктелерге дейінгі тақырыпты қамтығандықтан мақалаға уақыт үнемдеуге көмектесетін шолу жасауды шештік 1. БРТ дәлізі 2018 жылы Әл-Фараби–Мұстафиннен бастап Тимирязев–Байтұрсыновқа дейін жүргізілді, бұған Тимирязев көшесінен бөлек Мұстафин, Сүлейменов және Жандосов көшелері кірді. Дәліз іске қосылар алдында дәлізді басқа көшелерге жүргізу және қоғамдық көлікке басымдық беру сценарийлерін талдайтын ауқымды жұмыс атқарылды 2. Бір бағытты қозғалыс ұйымдастырған кезде арнайы қоғамдық көлік жолағын оң жақ жиекке көшірумен байланысты қатерлер айқын көрінеді, бұдан жеке көліктің аулаға және басқа да көпшілік баратын орындарға кіріп-шығу үшін арнайы жолаққа ауысу саны жиілеуі мүмкін. Жолаққа ауысу қоғамдық көлік жүрісін баяулатып, жол апаты қатерін арттыруы мүмкін. Қоғамдық көлік баяуласа, автобус/троллейбус күту уақыты тек Тимирязев көшесінде емес, қаланың басқа да аудандарында ұзарады 3. Бір бағытты қозғалыс жеке көліктерге қысқа ғана уақытқа оң нәтиже береді, кейін сұранысты қолдан тудыру әсері (induced demand) пайда болады да, бір бағытты қозғалыстан еркінсу жағдайы шығып, автокөлік саны өсіп кетеді деген қауіп бар. Бірақ, мұның оң нәтижесі күткеннен де аз болып шығуы мүмкін, себебі Тимирязев көшесіндегі қиылыстар арасында қозғалыс жолақтарының саны көбеймейді 4. Тимирязев төңірегіндегі көше-жол желісіне (КЖЖ) жасалған қысқаша талдау КЖЖ тығыздығы мен қиылыс саны қала орталығынан аз екенін көрсетіп отыр. Оның үстіне Жандосов — Тимирязев көшесіне толықтай «көршілес» және параллель көше емес, Тимирязев–Жандосов қиылысынан шығысқа қарай жүрген сайын Тимирязев пен Жандосов арасындағы қашықтық 0 шақырымнан 1 шақырымға дейін алшақтайды (Манас көшесі маңында). Сонымен қатар, Тимирязев пен Жандосов аралығында Ғабдуллин көшесі мен Бұқар Жырау бульвары пайда болады Светлана Ромашкинаның фотосуреті Тимирязев–Манас ауданындағы көшелер кестесін Барселона мен Нью-Йорк (Манхэттен) көшелерімен салыстыра қарағанда, Манас көшесінің 1 шақырым бөлігінің ішінде 5 қиылыс болса, Барселона көшесінде 9, ал Нью-Йорк көшесінде 13 қиылыс бар екенін көруге болады. Бұл КЖЖ тығыздығы мен жүктемені тең бөлу жағынан үлкен айырмашылық бар екенін білдіреді. Көше мен қиылыс неғұрлым көп болса, жүктемені тең бөлу де соғұрлым жеңіл болады, ал бұлар неғұрлым аз болса, әр көшеге түсетін жүктеме де соғұрлым көп болады 5. Осы материалда Тимирязев көшесінің Әл-Фараби даңғылымен байланысына қосымша талдау жасалады Тимирязев көшесінің Жандосов–Тимирязевтен бастап Желтоқсан–Тимирязевке дейінгі аралығын алып қарасақ, Жандосов көшесімен де (болмаса Хамит Ерғали көшесінен бастап, Желтоқсан көшесіне дейінгі аралықта Сәтбаев көшесімен), Тимирязев көшесімен де байланысатын көшелерді салыстырсақ, 15 көшенің ішінде 13 көше Жандосовпен, Сәтбаевпен және Тимирязевпен байланысады. Осы 15 көшенің ішінен Тимирязевпен де, Әл-Фарабимен де байланысатын 6 ғана көше бар: Розыбакиев, Серкебаев, Жароков, Шашкин, Марков, Желтоқсан (Померанцев көшесі арқылы). Бальзак көшесі есепке алынған жоқ, себебі Әл-Фараби даңғылымен тікелей жалғаспайды Осы 6 көшенің алғашқы үшеуі ғана көлік жүктемесіне төтеп бере алады, бірақ бұл мүмкіндікке Өтепов көшесінен оң жаққа қарай құрылыс тығыз жүріп жатқаны тұсау болып отыр Әл-Фараби мен Тимирязев арасында көлденең орналасқан көшелер саны аз болғандықтан, Әл-Фарабиден Тимирязевке көлік ағынын тең бөлу жөнді іске аспайды деген қатер бар 6. Тимирязев бойындағы қиылыс түрлеріне жасалған талдау төрт бағытқа кететін толыққанды қиылыс екеу ғана (Розыбакиевтен және Жароковтан) екенін көрсетті. Қала құрылысы шешімдеріне байланысты, 16 қиылыстың ішінде 10 қиылыс қана Т түрінде болып отыр. Төрт қиылыста бірқатар шектеу бар, атап айтқанда: жолайрықтың болуы, басқа көшеге тікелей өте алмау, Тимирязевтен кейін көшенің тұйықталуы Жалпы алғанда, аталған мәселелер Тимирязев көшесіне, әсіресе одан оңға қарай балама жол жеткіліксіз екенін көрсетіп отыр, бір бағытты қозғалыс енгізілетін болса, бұл артық жүріс қосуы мүмкін, ал осы артық жүріс онсыз да саны аз қиылыстарға салмақ болады (5-тармақта суреттелген) 7. Жолаушылар мен көлік ағыны көп, көше саны мен сол көше ішіндегі кеңістік шектеулі бола тұра Тимирязев бойындағы қозғалысты өзгерту шешімінен қайшылық туу қатері бар, бұдан қоғамдық көлік жылдамдығы азаюы мүмкін, бұл көшеде қоғамдық көлік жылдам жүреді және кеңістігі шектеулі болса да көп адам тасу міндетін тиімді атқарып тұр. Басты көшелерге арнайы жолақ салып, ұзын автобус/троллейбус маршруттарын жіберу, ауқымын тез ұлғайтуға болатын трамвай желісін қалпына келтіру, маршруттар жұмысын жақсарту үшін тоқтау-айналу орындарын салу сияқты балама ұсыныстар айтылып жүр 8. Тимирязевтен солға қарай бірнеше ірі аурухана бар. БРТ арқасында шұғыл қызметтер және жедел жәрдем көліктері жылдам жүреді. Арнайы жолақтар оң жиектегі қатарға көшірілсе және бір бағытты қозғалыс енгізілсе, жедел жәрдем жүрісіне қиындық туады деген қатер бар Тимирязев бойындағы БРТ дәлізі қаланың оңтүстік-батысы мен орталығын жүрдек қоғамдық көлікпен қамтамасыз етуге қатысты ауқымды идеяның бір бөлігі болып саналады. 2017 жылдан бастап 2018 жылға дейінгі аралықта Мұстафин, Сүлейменов және Тимирязев көшелеріндегі бөліктер салынды, кейін Жандосов көшесі бойына арнайы қоғамдық көлік жолағы жасалды. 2025 жылы Тимирязев көшесі мен Райымбек даңғылы арасында Желтоқсан көшесі бойымен дәліз қосылды Дәліз жүргізу алдында оны салу жолдарына және қозғалыс ұйымдастыру нұсқаларына талдау жүргізіліп, ауқымды жұмыс атқарылды, соның ішінде көлік үлгілеріне қатысты да сценарийлер болды. Жоба әзірлемесін сипаттау үшін «Көлік секторында шешім қабылдау. Алматы мен басқа қалалар тәжірибесі — Urban Forum Kazakhstan, 2020» аналитикалық есебінен үзінді келтірейін: «2013 жылы «Алматы қаласының орнықты көлігі» БҰҰДБ-ДЭҚ жобасы мен әкімдік 2023 жылға дейін Алматының жүрдек қоғамдық көлігін дамыту тұжырымдамасын әзірледі. Оған бірнеше BRT дәлізі кірді, соның ішінде әл-Фараби даңғылы — Мұстафин көшесінен бастап Тимирязев көшесі — Байтұрсынов көшесіне дейінгі дәліздің жүзеге асырылған алғашқы бөлігі бар» «Мұстафин — Сүлейменов — Жандосов — Тимирязев — Желтоқсан — Төле би — ШААЖ көшелері бойымен BRT дәлізін салу шешімін де «2023 жылға дейін Алматының жүрдек қоғамдық көлігін дамыту тұжырымдамасын» әзірлеген кездегідей сарапшылар тобы қабылдады Оның құрамына әкімдіктің тиісті басқармалары, Ішкі істер департаменті, Алматы көлік холдингінің өкілдері, сондай-ақ «Алматы қаласының орнықты көлігі» БҰҰДБ-ДЭҚ жобасының халықаралық сарапшылары кірді. Сонымен қатар, жоба аясында сарапшылар көшеде зерттеу жүргізді, мәлімет жинады, әкімдік басқармалары мен тиісті ұйымдардың өкілдерінен құралған сарапшылар мен жұмыс тобының ескертуін ескере отырып, түрлі сценарийді модельдеу негізінде көлік жоспарларын құрды. Жалпы алғанда 30 шақты кездесу өтті, төрт рет аралық және қорытынды есеп жасалды 2015 жылы сарапшылар кездесуінде бірнеше рет жобаға түзету мен ескерту енгізілді. Нәтижесінде жобаның ақырғы нұсқасын уәкілетті органдар мақұлдады және қаражат бөлінгенде жүзеге асыруға дайын болды» Яғни, жай ғана жаңа арнайы жолақ салу емес, бір-бірімен түйісетін бірнеше көшеге көп адам тасымалдайтын дәліз салу міндеті қолға алынды. 2018 жылы жолаушылар ағыны көп болады деп болжанып, тасымалдауға ұзын автобустары бар №205 маршрут іске қосылды Осы орайда айта кету керек, қалаға БРТ дәлізіне кірмейтін басқа бағыттарға да ұзын автобустардың көбейгені керек. Ол үшін тоқтау-айналу орындарын (ТАО) көбірек қарастыру қажет (осындай үлкен автобустар тұрақтай алуы үшін), ТАО, әсіресе, қаланың оңтүстік бөлігіне қажет, себебі мұнда халық тығыз орналасқан аудандар және көпшілік баратын орындар бар БРТ дәлізін салу жолдарын жақсылап пысықтау нәтижесін берді, мысалы, жолаушылар ағыны күрт өсті: іске қосылған жылы орташа айлық көрсеткіш 6 миллион жолаушы болса, бұл көрсеткіш 2019 жылы сәуірде 10 миллион жолаушыға жетті. Қоғамдық көлік қозғалысының жылдамдығын арттыруға және жолаушылар уақытын үнемдеуге тиісті жағдай жасалмаса, мұндай өсімге қол жеткізу мүмкін болмас еді Қазір Тимирязев көшесінің түрлі бөлігімен оннан он беске дейін қоғамдық көлік маршруты жүреді (түрлі онлайн карта мәліметтеріне сүйенсек), олардың ішінде троллейбус маршруттары да бар. Байтұрсынов көшесі мен Желтоқсан көшесі сияқты маршруты аз кейбір аралықтарды есепке алған жоқпыз Алматыдағы қалыпты маршруттарда жұмыс күндері орта есеппен 10–15 көліктен жүреді, демек Тимирязев бойындағы БРТ дәлізімен бір күнде 100–225 автобус пен троллейбус бірнеше рет әрлі-берлі қатынайды екен. Бұл дегеніміз орасан зор техника мен жолаушы деген сөз! Көпшілік баратын жаңа орындарды, тұрғын үй кешендерін, бизнес орталықтарды есепке алатын болсақ, жолаушылар ағыны 2019 жылдан бері азаймағаны анық, оның үстіне жер бетімен жүретін қоғамдық көліктің жылжымалы құрамын жаңарту да оң әсер еткен болуы керек Фотоны Виктория Натачиева түсірген «Жасыл дәліз» тұжырымдамасына қайшы келу Аталған жайттарды, жолаушылар ағынының мол екенін және қоғамдық көлік маршруттарының көп екенін ескерсек, арнайы жолақты оң жақ жиектегі қатарға көшіруден және қозғалысты бір бағытты етуден келетін қатер саны негізінен жеке көліктің өту қабілетін арттыруға бағытталған ықтимал артықшылықтардан басым болады деп ойлаймын Орнықты көлік құралына басымдық беретін және оң жағында веложолы бар «жасыл дәліз» ретінде ойластырылған көшеде жеке көліктің өту мүмкіндігін арттырудың көп жыл бұрын жарияланған тұжырымдамаға қайшы келетін тұстары бар Сұранысты қолдан тудыру = бір бағытты қозғалыстың ұзаққа бармайтын оң әсері Сонымен қатар, сұранысты қолдан тудырудың бірден байқалмайтын әсерін де естен шығармау керек, яғни қозғалысқа бір жолақ қосу келешекте барлық қозғалыс жолағына шамадан тыс жүктеме тудырады. Алайда Тимирязев көшесіндегі қозғалысты бір бағытты ету ұсынысына келсек, мұнда бір мәселе бар: жолақ саны өзгермейді, бір бағытты жолақтар саны өзгереді. Қысқа уақыт болатын оң әсер толыққанды жаңа жолақ қосқаннан да аз болады деп ойлаймын Қазір Тимирязев көшесіндегі қиылыстар арасында батысқа жүретін екі жолақ бар (біреуі ортақ жолақ + екінші жолақ қоғамдық көлікке арналған) және дәл осындай принциптегі шығысқа жүретін екі жолақ бар (қиылыстың өзінде олардың саны басқа болуы мүмкін). Қоғамдық көліктің екі жолағы шетке ауысады (біреуі батысқа, біреуі шығысқа жүреді), екі ортақ жолақ ортасына салынады және бір бағытқа жүреді (батысқа немесе шығысқа) Қоғамдық көлік жылдамдығы баяулайды және жеке көлік бір жолақтан екінші жолаққа ауысатындықтан, жол апаты қатері артады Қоғамдық көлікке (ҚК) арналған жол қозғалысын жаңаша ұйымдастырған жағдайда оның қозғалысын баяулататын және жол-көлік оқиғасы қатерін арттыратын бірқатар кері фактор туындайды: әсіресе, енді жеке көлік белгілі бір нысанға кіріп-шығуы үшін арнайы жолаққа түсуіне тура келеді. Маневрдің қаупі — автокөлік автобус/троллейбустың сол жағымен жүреді және әрдайым көзге түсетін аймақта бола бермейді Арнайы жолақ арқылы оңға бұрылған кезде талас тудыратын жағдай EMBARQ WRI Institute (2014) шығарған «Автобус көлігіне басымдық беретін жүйесі бар жол қозғалысы қауіпсіздігі» ұсыныстар жинағынан алынып, «Алматы қаласының орнықты көлігі» БҰҰДБ-ДЭҚ жобасы орыс тіліне аударған иллюстрациядан үзінді. Ағылшын тіліндегі нұсқа Иллюстрациядағы мәтін аудармасы: АВТОБУС ЖОЛАҒЫ АРҚЫЛЫ ОҢҒА БҰРЫЛУ Автобус дәлізінің жол жиегіне салынуы — автобус пен өзге көлік арасында талас тудыруы мүмкін АВТОБУС ЖОЛАҒЫНДАҒЫ БӨТЕН КӨЛІК Бұл — автобус жолағы мен өзге көліктің жүруіне арналған жолақ арасы көзге анық көрінетіндей етіп анық бөлінбеген барлық дәлізде кеңінен таралған апат жағдайы. Арнайы автобус жолағы жол жиегінде орналасатын болса, автобус жолағымен жүруге құқы жоқ көліктің сол жолға түсіп кету ықтималдығы жоғары. Арнайы автобус жолағы жол жиегіне салынса, өзге көлікпен таласқа түсуі жиілейді, мысалы: жолаушыны мінгізіп-түсіру үшін такси тоқтау, ғимараттың қасына бару немесе жолдан бұрылу үшін өзге көліктің оң қатарға ауысу қажеттігі, т.б. Жол жиегінде орналасқан арнайы автобус жолағы бар қиылыстарды жобалауға қатысты ұсыныстарды 50-41-беттен қараңыз Осындай талас тудыратын жағдайдан бөлек, арнайы жолақ арқылы солға бұрылумен байланысты қауіпті жағдайлар қалай шешілетіні түсініксіздеу болып тұр, өйткені бір бағытты қозғалыс қай жаққа қарата енгізілсе де, жеке көлік, айталық, аулаға кіру үшін арнайы жолақ арқылы өтіп, автобус/троллейбустың дәл алдымен солға бұрылатын жағдай қайтсе де туындайды (2-суретке қараңыз). Аулаға басқа көшеден кіретін жол болмаса, жеке көлік жүргізушісінің басқа шарасы қалмайды Жеке көлік көпшілік баратын орынға/көшеге кіру үшін солға бұрылған кезде талас тудыратын жағдай Қазір (2026 жылғы көктемде), байқауымша, қоғамдық көліктің түрлі маршруты арасындағы қозғалыс интервалы қарбалас уақытта бір минуттай болады. Демек, кіріп-шығу үшін үнемі жолаққа ауысу Тимирязев көшесіндегі қоғамдық көлік қозғалысын тұтастай бөгейді, яғни бір автобусты/троллейбусты тежегеннен артындағы бүкіл көлік ағыны баяулап, кері толқын әсері болады Бұдан қоғамдық көлік жылдамдығы баяулайды деген қатер шығады. Қазіргі кезде Тимизярев көшесі қоғамдық көлік жылдамдығы бойынша ең жоғары көрсеткіштің бірін көрсетіп отыр (жолаушы ретінде өзім солай ойлаймын) Жылдамдық баяулағаннан бұрынғы интервалды ұстау үшін маршруттарға жаңадан жылжымалы бірліктер қосу қажеттігі туады, яғни дәл сол жұмысты атқаруға көбірек жылжымалы бірлік қажет болады, жол-көлік оқиғасы қатері артатындықтан, автобустар мен троллейбустар жөнделу себебімен тұралап қалу қатері де артады. Бұған қоса, қоғамдық көлік жылдамдығының баяулауы оның тартымдылығын да азайтады және жеке көлікпен жүруді көбейтеді Данияр Мүсіровтың фотосуреті Алматыда соңғы жарты жылда жүрдек трамвайды (ЛРТ) дамыту мәселесі белсенді талқыланып жүр, елестетіңіз: жүрдек трамвай қозғалысын бұрылғысы келген автокөліктер үнемі бөгей берсе, «жүрдек трамвай» деген аты ғана болмаса, қысқа қозғалыс интервалы туралы да, біреулер үшін мұндай трамвай жеке көлікке балама болатыны туралы да сөз қозғамаса болады. Сондықтан да жүрдек қоғамдық көлікке (БРТ/ЛРТ) басымдық беріліп, оған кедергі аз болатын қозғалыс ұйымдастыру қажет, БРТ жүріс бөлігінің ортасында болуы да осыдан шығады Сонымен қатар, бір бағытты қозғалыс енгізу, жалпы алғанда, көлік кептелісі проблемасын шеше алмайтынын атап өткім келеді, себебі қаланы тұтастай алып қарағанда мұның әсері болмайды. Әрі кетсе бір-екі шағын аудан көлеміне ғана әсер етеді. Бірнеше шақырымға бір бағытты қозғалыс енгізер алдында трафикті теңдей бөлудің қиылысатын және көршілес параллель көшелерге тиетін әсерінің түрлі сценарийіне толық зерттеу жүргізу қажет, себебі бір бағытты қозғалыс әсері кем дегенде көршілес параллель және перпендикуляр жатқан көшелердің көршілес қиылысына дейін таралады Алматыдағы көшелер кестесін жұрт Барселонамен немесе Нью-Йоркпен жиі салыстырып жүр Алматыда ұқсас көшелер кестесі Байтұрсынов–Абай–Достық–Төле би шаршысында бар (мұның кейбір көшелерінде бір бағытты қозғалыс енгізілді), бірақ Байтұрсыновтан батысқа қарай жүрген сайын тұйықталатын көше де көбейеді, көшелер кестесінің реттілігі азайып, аралары алшақтай түседі. Тимирязев көшесінің негізгі бөлігі (4 шақырым) Байтұрсынов көшесінен батысқа қарай созылып жатыр, сол жерлер көше-жол желісінің тығыздығы азырақ аудандарды кесіп өтеді Төменде қала орталығындағы және Тимирязев көшесі маңындағы аудандар салыстырып көрсетілген (3-суретке қараңыз): орталықтағы аудан көлемі кішірек болса да, оның ішіндегі көшелер мен қиылыстардың жалпы саны көбірек (жасылмен белгіленген). Демек, бір бағытты қозғалыс енгізілетін болса, трафикті теңдей бөлуден түсетін жеке жүктеме Тимирязев көшесі тұрған ауданда жоғары болады, себебі ондағы көше мен қиылыс саны аздау Көшелер кестесінің тығыздығын салыстыру (Google Earth Pro жерсерік түсірілімі негізге алынды) Сол жақта Жароков–Тимирязев–Байзақов–Сәтбаев (аудан көлемі 1100 х 1200 метр) Оң жақта Желтоқсан–Қабанбай батыр–Абай–Достық (аудан көлемі 800 х 1200 метр) Сөзім сенімді болсын деп мысал ретінде Дүниежүзілік банктің Ending Global Sprawl: Urban Standards for Sustainable and Resilient Development (Қалалардың жаһандық жайылып кетуін тоқтату: дамудың орнықты әрі өміршең жолына қатысты қала стандарттары) есебінен иллюстрация мен дәйексөз келтірейін, №6 тарау: Create Human-Scale Streets and Small Blocks (Адамға қолайлы көшелер мен шағын кварталдар салу) «Салыстырмалы түрде қысқа кварталдар жаяу адамдарға тартымды орта қалыптастырады, сөйте тұра автокөліктерге сұраныстың ең көп межесіне қызмет көрсетуге де мүмкіндік береді. Қысқа кварталдар мен жиі қойылған бағдаршамдар әр қиылысты бағдаршаммен реттеуді ұйымдастыру және дәліз бойында сигналдарды үйлестіру оңай болғандықтан тиімді жұмыс істей алады, мұның, әсіресе, бір бағытты көшелер жұбы жүйесіне әсері жақсы» Көршілес жатқан көшелерге бір бағытты қозғалыс енгізуге болатын көшелер кестесінің мысалы, Ending Global Sprawl: Urban Standards for Sustainable and Resilient Development есебінің №6 Create Human-Scale Streets and Small Blocks тарауынан алынды Тимирязев жағдайына келсек, бір бағытты қозғалыс енгізілуі мүмкін Жандосов көшесін көршілес көше деуге болмайды, себебі Тимирязев–Жандосов қиылысынан бастап Жандосов–Манас көшесіне дейін Жандосов пен Тимирязев арасы 0 шақырымнан бастап 1 шақырымға дейін алшақтайды. Нью-Йорктің Манхэттен ауданында немесе Барселонада бір шақырымға шамамен 8–10 қиылыс сыйып кетеді Қызық үшін төменде Барселона, Нью-Йорк (Манхэттен) және Алматы (Манас–Тимирязев маңы) қалаларындағы көшенің бір шақырым бөлігіндегі қиылыстар санына салыстыру келтірілген. Көріп тұрғаныңыздай, ең көп қиылыс Нью-Йоркте (13), одан кейін Барселонада (9) және Алматының Манас көшесі бойынша — бесеу. Осыны ескере отырып, Алматы қаласының қалалық және аудандық күрежол ретінде маңызы бар көшелеріне бір бағытты қозғалысты көбейту шешімін солардың төңірегіндегі көше-жол желісіне мұқият талдау жасағаннан кейін барып қабылдау қажет және бұған бірнеше ай кетуі керек деп есептеймін Барселонаның, Нью-Йорктің және Алматының 1 шақырым бөлігіндегі қиылыстар санын салыстыру (Google Earth Pro бағдарламасының жерсерік түсірілімі және арақашықтықты өлшеу құралдары негізге алынды) Тимирязевтің оң жағында Тимирязевке ұзындығы жағынан (Розыбакиев көшесінен бастап Померанцев (Желтоқсан) көшесіне дейінгі бөлікте) тең келетін көше Әл-Фараби ғана, қалған көшелер жетпей үзіліп қалады Алайда Тимирязевтің Әл-Фарабимен байланысуы жөнді ұйымдастырылмаған: Тимирязевтің батыс шекарасына қарай Әл-Фараби мен Тимирязевті Розыбакиев, Серкебаев және Жароков жалғайды, Жароковтан шығысқа қарай Жароковтен бастап Шашкинге дейінгі аралық 2 шақырымға дейін барады, бұл аралықта Әл-Фарабимен жалғайтын көше жоқ Ал Тимирязевтің сол жағында осы 2 шақырымдық аралықта төрт қиылыс бар: Әуезов, Манас, Байзақов, Хамит Ерғали, олардың алғашқы үшеуі Жандосов көшесімен, ал Хамит Ерғали Сәтбаевпен байланысады Тимирязев көшесінде Жандосов–Тимиряевтен бастап Желтоқсан–Тимирязевке дейінгі аралықта Жандосовпен де (немесе Хамит Ерғалиден бастап Желтоқсанға дейінгі аралықта Сәтбаевпен), Тимирязевпен де байланысатын барлық көшені салыстырсақ, 15 көшенің ішінде 13 көше Жандосовпен, Сәтбаевпен және Тимирязевпен байланысқан. Марков көшесі Тимирязевтің сол жағынан тұйықталады да, Сәтбаевке толық жетпейді. Бальзак көшесі тізімге кірген жоқ, себебі әл-Фараби даңғылымен тікелей жалғаспайды Осы 15 көшенің ішінде Тимирязевпен де, Әл-Фарабимен де байланысатын 6 көше бар: Розыбакиев, Серкебаев, Жароков, Шашкин, Марков, Желтоқсан (Померанцев көшесі арқылы). Осы 6 көшенің алғашқы үшеуі ғана көлік жүктемесіне шамасы келгенше төтеп бере алады, бірақ олардың жанындағы Розыбакиев, Жароков, Әл-Фараби, Өтепов көшелерінің аумағында құрылыс тығыз жүргізілді, сондықтан Тимирязев бір бағытты көшеге айналып жатса, Тимирязев көшесіне немесе Әл-Фараби даңғылына көлік ағынын бұруға көмегі тиетіндей олар бос болады дей алмаймыз Светлана Ромашкинаның фотосуреті Жоғарыда аталған жайтты ескерсек, Әл-Фараби мен Тимирязевтің көлденең көшелер арқылы байланысу деңгейі төмен болғандықтан, көлік ағынын өзара бөлісіп алатыны күмән тудырады. Демек, Әл-Фарабиге түсетін жүктемені жеңілдету үшін Тимирязев бойымен жеке көлікке бір бағытты қозғалыс енгізу дұрыс шешім болмайды деген ой туып отыр Тимирязев көшесінің өзіне параллель жатқан көшелермен, яғни Әл-Фараби даңғылымен, Жандосов көшесімен және Сәтбаев көшесінің бір бөлігімен перпендикуляр көшелер арқылы байланысуын салыстыру. Бальзак көшесі тізімге кірген жоқ, себебі Әл-Фараби даңғылымен тікелей жалғаспайды Тимирязевке қатысты тағы бір ерекшелік бар: Т түріндегі қиылыстардың көп болуы, яғни солтүстік-оңтүстік бағытындағы, Тимирязев көшесінен оңға немесе солға қарай орналасқан көшелердің біраз бөлігі тұйықталып қалады Жандосовпен қиылысатын жерді алмағанда, Бальзак көшесін қоса алғанда 16 қиылыс бар Толыққанды қиып өтетін (төрт бағытты) қиылыстар екеу ғана — Розыбакиев көшесіндегі және Жароков көшесіндегі қиылыс, олар Тимирязев көшесінің батысқа жақын шекарасында бір-біріне жақын тұр. Тимирязев–Желтоқсан қиылысының Желтоқсан көшесінен Померанцев көшесіне өтетін жерін жартылай қиып өтетін көше деуге болады Тимирязев қасынан Байтұрсынов пен Марков көшелері тұйықталып бітеді (көшені кесіп өткеннен кейін), ал Сейфуллинмен қиылысатын тұста тіпті жолайрық тұр, Сейфуллиннен Тимирязевке тек оңға қарай бұрылуға болады. Радостовец көшесі, Серкебаев даңғылы, Айманов көшесі, Әуезов көшесі, Манас көшесі, Байзақов көшесі, Хамит Ерғали көшесі, Шашкин көшесі, Бальзак көшесі, Наурызбай батыр көшесі Т түріндегі қиылыспен бітеді Тимирязев бойындағы Т түріндегі және басқа да қиылыстар саны Айқыш — төрт бағытты қиылыстар Т — Т түріндегі қиылыстар Шаршы — Тимирязев көшесінен кейін тұйықталып бітетін немесе конфигурациясына байланысты басқа да шектеуі бар қиылыстар (мысалы, жолайрық немесе бір көшеден басқа көшеге қиғаштап ауысу) (Яндекс.Карта онлайн-сервисінің түсірілімі негізге алынды) Осылайша, толыққанды төрт бағытты қиылыстар Тимирязевтің батыс бөлігіне көбірек орналасқандықтан, жолға түсетін жүктеменің тең емес екенін көріп отырмыз, көше-жол желісі жөнді байланыспаған, кей жерде Тимирязевтен оңға қарай, кей жерде солға қарай жатқан аудан бір бағытты қозғалыс енгізілетін болса, артық жүріс сияқты жаңа қатерге әкеліп, Тимирязев көшесінің кей жерде оқшауланып қалуына әкеле ме деп қауіптенемін. Бұл түбінде қазіргі көпшілік баратын орындардың тартымдылығына кері әсерін тигізуі мүмкін Ықтимал сұраққа жауап берсек: осындай қатерлері бола тұра неліктен кезінде БРТ дәлізіне Тимирязев таңдалды? Менің ойымша, бұл дұрыс шешім болды, себебі Тимирязев бойында және соның жанында көпшілік баратын ірі орындар бар, мысалы, Атакент ҚІЫО (Жароков көшесіндегі трамвай аялдамасы Атакенттің басты қақпасынан 500 метрдей жерде болды) және ҚазҰУ (бас ғимараты М. Әуезов атындағы театр метро бекетінен 1,8 шақырымдай жерде). Яғни ҚазҰУ мен Атакентке қоғамдық көліктің күрежолға арналған және жылдам түрлері (метро, трамвай) жүрген жоқ, совет заманынан бері солай еді, бұл міндет 2018 жылы ашық типтегі БРТ дәлізін іске қосудың арқасында шешілді Халық пен көлік санының өсуі, тығыздықтың әртүрлі болуы және көше-жол желісінің шектеулі болуы қоғамдық көлікті дамытатуға және оның басымдығын арттыруға фактор бола алады Бәрінен бұрын халық пен тіркелген көлік көрсеткіштерін ескеру қажет. БРТ дәлізі 8 жыл бұрын пайда болды. Осы уақыт аралығында қала халқы адамнан (2018 жылғы сәуір) адамға дейін (2026 жылғы сәуір) өсті, 2018 жылы Алматыда шамамен 472 000 автокөлік болса, биыл 1 мамырдағы есеп бойынша 726 437 бірлік бар, солардың ішінде «В санатына» 621 813 бірлік кіреді Осы көрсеткіштердің өскеніне және олардың 2018 жылғы деңгейден айтарлықтай алыстағанына қарап, құбылыс жаппай жүріп жатыр деуге болады, Алматыда қала құрылысы шешімдеріне байланысты кеңселер мен іскерлік белсенділіктің көп бөлігі Байтұрсынов көшесінен шығысқа қарай орналасқан және сол бағытта жүріп жатыр, ал жатақ аудандар негізінен қаланың батыс бөлігінде көп шоғырланған, таңертең шығысқа қарай, кешке батысқа қарай көлік кептелісі айқын көрінеді, бұл да жаппай көлік ағыны бар екенінен хабар береді Данияр Мүсіровтың фотосуреті Белгілі бағыттарға қарай көлік ағыны көп болатынын, Батұрсынов көшесінен батысқа қарай көше-жол желісінің байланысуы мен тығыздығы азайғайғанын (жағдай Розыбакиев көшесінен батысқа қарай тіпті қиын), яғни көлік жүре алатын көшелер азайып бара жатқанын ескере отырып, қоғамдық көлікке көңіл бөлу қажет. Міндеттер ауқымды әрі көше саны жеткіліксіз болуы — белгілі бір уақыт мөлшерінде адамдарды көптеп тасымалдайтын және қалада аз орын алатын көлік құралдарымен ғана міндетті шешуге болады дегенді білдіреді. Қоғамдық көлік жылдам жүруі үшін көшеге қолдан келгенше көп басымдық беру қажет, мұны жол таңбасы мен белгісі арқылы немесе жобалық шешімдер мен Тимирязев көшесіндегідей күрделі құрылыс арқылы іске асыруға болады Осылайша, қазіргі жолаушылар мен көлік ағыны мол, көше саны (орталықтан батысқа қарай жүрген сайын олардың саны да азая түседі) және сол көшелердің ішіндегі кеңістік шектеулі болып тұрғанда, Тимирязев көшесіндегі қозғалысты өзгерту туралы шешім қоғамдық көлік жылдамдығын азайтуға қатер төндіреді, қазіргі кезде бұл жердегі қоғамдық көлік жылдамдығы жоғары және ол кеңістігі шектеулі жермен көп адам тасымалдау міндетін тиімді атқарып тұр БРТ дәлізіндегі аялдамада тұрған адам қарасы (Тимирязев–Байтұрсынов) Бұл жерде менің қауіптеніп тұрғаным (бүкіл қала көлемінде алып қарасақ), аталған шектеулер бола тұра бір бағытты қозғалыс ұйымдастыруға қатысты қаралатын ұсыныс тағы бір көшеге қоғамдық көлік басымдығын бермей, тіпті 8 жылдан бері қалыптасқан басымдықтың көп бөлігінен айыруы мүмкін Осыған орай, қалалықтардың қатынауына қатысты жағдайды жақсарту бойынша мынадай ұсыныстар беремін: Автобус жолағы бар қаланың барлық негізгі көшесіне (немесе алғашқы БРТ дәлізінің құрамына кіретін көшелер секілді көшелер тобына) аса үлкен санаттағы жылжымалы құрамнан тұратын (ұзын автобус/троллейбустар), қозғалыс интервалы 7 минуттан аспайтын кем дегенде бір автобус немесе троллейбус маршруты қажет Қаланың оңтүстігіне, оңтүстік-батысына, оңтүстік-шығысына және шығысына бірнеше тоқтау-айналу орнын (ТАО) салу, себебі қазіргі маршруттардың өзінде ТАО салмай жылжымалы бірліктер санын көбейту мүмкін емес. Сонымен қатар, халық тығыздығы өсіп жатқан аудандарда орналасқан метро бекеттері маңына ТАО салатын орындарды алдын ала әзірлеп қою, мысалы, Мәскеу, Сайран, т.б. метро бекеттері Қаланың солтүстік-батысында бір депо салынады деп жоспарланғанын ескере отырып, екінші депоны (сонымен бірге, бәлкім, қуат беру подстанциясын) қаланың шығысына салу қажет. Трамвай — көп адам таситын қоғамдық көлік түрлерінің арасында ең жылдам ұлғайтылатын түрі, яғни халық саны көптігін трамвай көмегімен аз уақытта шешуге болады Қоғамдық көліктің артық жүрісін азайту үшін, жаңа автобус (троллейбус) паркін, жанармай құю бекеті бар тоқтау-айналу орнын Алматы-2 вокзалынан солға қарай, Тобаяқов, Сейфуллин, Жансүгіров көшелерінің аралығына орналастыру нұсқасын қарастыруға болады. Сондай-ақ Райымбек даңғылы мен Рысқұлов даңғылы аралығында, Сейфуллин даңғылынан бастап Саин көшесіне дейінгі бөліктегі ескі өнеркәсіп аймақтарын да қарастыруға болады. Иә, ірі шығын болуы мүмкін, бірақ алдағы 10 жылдан көп мерзімнің шығындары азырақ болады. Бұл парктер мен тұру-айналу орындары Саин–Рысқұлов–Әл-Фараби–ШААЖ кіші көлік шеңберінде автобус/троллейбус маршруттарының жұмысын жеңілдетеді Қоғамдық көліктің, жалпы барлық көліктің артық жүрісін азайту үшін кіші көлік шеңберінің ішкі жағындағы көшелерді жалғауға басымдық беру керек, мысалы, бірнеше жылдан бері Науаи көшесін Өтеген батыр көшесіне жалғау жоспарда бар («Мәскеу» бекетіне жетуді жеңілдетуге болады), Жұбанов көшесімен жалғау үшін Сайран көлі үстімен жаңа көпір салу (онымен трамвай жүреді деп есептеп), одан әрі шығысқа қарай Тастақ ықшамауданы арқылы Шевченко және басқа да көшелермен түйістіру. Көшелерді созу аясында тоқтау-айналу орындарына да жер сатып алуды алдын ала жоспарға қоюға болады Тимирязев көшесіне жақын жерде бірнеше аурухана бар екенін де естен шығармау керек, соның ішінде Орталық қалалық клиникалық аурухана мен Балалар шұғыл медициналық жәрдем орталығы бар. Жедел жәрдем көліктері БРТ жолағын жиі пайдаланады, өйткені арнайы жолақтардың жүріс бөлігінің ортасында және бір-біріне жақын орналасуы қозғалысқа және тоқтаған автобус/троллейбусты айналып өтуге жететіндей кеңістік береді Арнайы жолақ оң жақ шеткі қатарға ығыстырылса және бір бағытты қозғалыс ұйымдастырылса, жедел жәрдем бұрынғыдай еркін қозғалады деп айту қиын, себебі жалпыға ортақ қозғалыс жолақтарын жеке көлік бұрынғыдан да көп толтырады және маневр жасауға кеңістік азаяды. Тимирязев пен Жандосовқа бір бағытты қозғалыс енгізілуі мүмкін екенін ескерсек, бұл өзгеріс жедел жәрдемге түрлі маршрут нұсқаларын беретініне күмәнім бар Жедел жәрдем көлігіне маневр жасауға кеңістіктің азаю ықтималдығы Жол кеңістігін оңтайлы пайдалану тұрғысынан алып қарасақ, менің ойымша, қаланың БРТ дәлізіне қатысты көлік саясаты қазіргі жол қозғалысын сақтап қалуды, сондай-ақ талас тудыратын нүктенің түйткілін шешуді назарға алуы тиіс, мысалы, Манас көшесімен және Әуезов көшесімен қиылысатын жерлерде жеке көліктер қарбалас уақытта автобус пен троллейбус қозғалысына жиі кедергі келтіреді. Жағдайды түсіндіріп берейін: автокөліктің орташа ұзындығы 4-5 м, қарапайым автобус ұзындығы 12 м, 2-3 автокөліктің алатын орны автобуспен бірдей. Әйтсе де, жолаушы сыйғызу жағынан алып қарасақ, 2-3 автокөлікке 8–12 адам, ал бір автобусқа кем дегенде 50 адам сыяды Көлік кептелісін азайтуға ұмтылатын қала ең алдымен мына шараларды қабылдауға күш салуы керек деп ойлаймын: Қоғамдық көлікке басымдық беруді арттыру және қауіпсіздікті жақсарту, жол қозғалысына қатысушылардың осал топтарына кедергісіз орта құру Ең алдымен қала сыртындағы емес, ішіндегі көшелерді созу және жалғау арқылы көше-жол желісінің бір-бірімен байланысуын жақсарту Адамдар қоғамдық көлікті, жаяу жүруді немесе велосипедпен жүруді амалсыздан емес, түйсініп таңдаған сайын жүріс бөлігіндегі автокөлік саны да азая түседі, олардың жүруге кететін уақыты азайған сайын, көлік кептілісінің қарқыны да төмендей түседі Сондай-ақ, көшелерге немесе жекелеген қиылыстарға Vision Zero жол қозғалысы қауіпсіздігі шаралары көбірек қолданған сайын, ауыр жол-көлік оқиғасы қатері де азая түседі