Алматыға Sky Train не үшін керек? - Аналитический интернет-журнал Власть

Ольга Логинова, «Власть». Фото: Ванкувердегі SkyTrain, winnipegfreepress.com сайтынан алынды Жыл басынан бері желіде Алматыда Sky Train салу жобасы талқыланып жүр, бұл — Райымбек даңғылын түгелдей дерлік қамтитын, ШААЖ-дан бастап, Әл-Фараби бойымен Саин көшесіне дейін созылуға тиіс эстакадамен жүретін монорельс. Тағы бір монорельс дәлізі Алматы облысындағы бірнеше елді мекенді байланыстыруға тиіс Сарапшылар Алматы монорельсінің біраз кемшілігін атап, қалаға көбірек тасымалдау қабілеті бар шешім қолдану керек деп отыр. «Власть» SkyTrain жобасына қатысты қазірге дейін белгілі жайттарды баяндайды Былтыр қыркүйекте Алматыдағы көлік жүйесінің болашағына тоқталған әкімнің орынбасары Алмасхан Сматлаев Sky Train туралы айтып өтті. Ол уақытта жоба ешбір бағдарламалық құжатқа кірмеген және әкім орынбасары айтқан көлік қаңқасында да бұл жоба болған жоқ Биыл пабликтерде Sky Train немесе Sky Rail «Алматының болашақ жобалары» арасынан көрініп, ол кей жерде аспалы пойыз ретінде, кей жерде тірекке орнатылған монорельс ретінде көрсетіліп, нейрожелі көмегімен жасалған видеолар шыға бастады Instagram-дағы Almaty Qurylys парақшасындағы видеодан скриншот Instagram-дағы Almaty Qurylys парақшасындағы видеодан скриншот Facebook-тағы Алматы қаласын дамыту орталығының парақшасында жарияланған видеодан скриншот Қаланың көлік жоспары туралы ешбір құжатқа кірмесе де, биыл наурыз айында президент Қасым-Жомарт Тоқаев Алматы әкімі Дархан Сатыбалдыға осы жоба жұмысын қолға алуды тапсырды Президент тапсырмасынан бір жарым ай бұрын ғана жоба «қарастыру кезеңінде» тұр еді. «Власть» сауалына жол қозғалысы және жолаушылар көлігін ұйымдастыру басқармасы берген жауапта Sky Train маршруты, оны салу мерзімі мен қаржыландыру көзі анықталмағаны айтылған Жоба Алматыны дамытудың жаңартылған жоспарына енгізілген кезде, яғни сәуір айында маршруты белгілі болды Мамыр айында Алматыдағы Sky Train бойынша жоба-смета құжаттамасы әзірленіп жатқаны белгілі болды, бұл туралы редакцияның тағы бір сауалына берген жауабында жол инфрақұрылымын дамыту басқармасы хабарлады «Власть» басылымы мемлекеттік сатып алу сайтынан оны әзірлеуге қатысты тендерді және таңдалған мердігерді таба алмады, редакцияның тағы бір сауалына бұл «қызметтік мақсатта пайдалануға арналған ақпарат» деген жауап келді Алайда, бұл мәлімет ашық ақпарат көздерінде жарияланған болып шықты Sky Train жобасы өткен аптада жарияланған Алматы бас жоспарына түзету енгізу жобасында айтылады Құжатта екі желіні де Қазақ құрылыс және сәулет ғылыми-зерттеу және жобалау институтының 2020 жылы жекешелендірілген еншілес ұйымы — «ҚазҚСҒЗИ АҚ ЕҰ» ЖШС жобалап жатқаны көрсетілген. Мемлекеттік сатып алу сайтындағы келісімшарттарға қарасақ, бұған дейін компания көбінесе коммуналдық желі жобаларымен айналысқан. Екі желіні жобалау 23,8 млрд теңгеге шығуға тиіс Алғашқы желі Райымбек даңғылы бойындағы «Барлық» көлікке ауысып міну торабынан (КАМТ) басталып, сосын Саин көшесіне бұрылып, әрі қарай Әл-Фараби даңғылы бойымен жүреді де, Шығыс айналма автожолымен «Шығыс қақпа» көлікке ауысып міну торабына дейін барады. Оның ұзындығы 29 шақырымға созылады, желі бойында 16 бекет орналасады: Шығыс, Халық Арена, ШААЖ, Нұрлы Тау, Есентай, Нұр-Мүбәрак, Қазақфильм, Президент саябағы, Асқаров, Қарғалы, Жетісу, Марғұлан, Ақсай, Ақкент, Апорт Уест, Барлық (КАМТ) Екінші желі Райымбек бойымен жүреді, Саин көшесінен басталып, «Шығыс қақпа» көлікке ауысып міну торабына дейін барады, оның төрт бекеті болады: Емцов, Максима, Көк айдай, Кіші Алматы Бас жоспар жобасындағы Sky Train және аспалы жолдар сызбасы Қаладағы екі желіден бөлек, Алматы облысына 80 шақырымға дейін жететін желі салу жоспарланып отыр: Алматы шекарасынан бастап Қаскелең арқылы Ұзынағашқа дейін, сонымен қатар «Шығыс қақпадан» бастап, Талғар арқылы Есікке дейін. Бұл желілерді жобалауға және салуға қанша қаражат қажет екені бас жоспар жобасында айтылмаған Sky Train салумен Integra Construction KZ ЖШС айналысады, бұл туралы әкімдік хабарлады. Жоба мердігері қалай таңдалғанын нақтылап айтқан жоқ. Әйтсе де, Integra Construction KZ компаниясының филиалы — «Sky Train Almaty дирекциясы» биыл ақпан айында-ақ тіркеліп қойған, ол кезде жоба бойынша мердігерлер ресми түрде анықталмаған және нақты ештеңе белгілі емес еді Instagram парақшасында Integra Construction KZ Бейжіңде компаниялар консорциумымен LRT және Sky Train желілерін жобалау және салу меморандумы жасалғанын хабарлады Оған CRRC — Қытай мемлекеттік теміржол компаниясы, CCECC деген оның еншілес компаниясы, сондай-ақ UCD — 1958 жылы Қытайда алғашқы метроны салған Бейжің инжиниринг және жобалау-құрылыс корпорациясы кіреді Меморандумға қол қойған компаниялар арасында ACGF – ASEAN Catalytic Green Finance Facility деген атау да бар, бұл — Азия даму банкінің қолдауымен іске қосылған АСЕАН (AIF) инфрақұрылым қорының бастамасы. Банк сайтында ACGF Оңтүстік-Шығыс Азия елдеріне экологиялық орнықты инфрақұрылым жобаларын дайындауға, құрылымдауға және қаржыландыруға көмектеседі деп көрсетілген. «Власть» ACGF бастамасының Sky Train құрылысындағы рөлін және қаржыландыру жағын білу үшін сауал жолдады Integra Construction KZ компаниясы ірі инфрақұрылым жобаларымен айналысады, ол Қазақстан бизнесмені Шахмұрат Мүтәліпке тиесілі Компанияның тағы бір қымбат жобасы — Алматының LRT желісі, биыл оны салуға 61,4 млрд теңге бөлініп қойды. Сонымен қатар, компания Алматыны айналып өтетін теміржол да салып жатыр, бұл жобаның құны — 151 млрд теңге Мердігер таңдауда ашықтық болмауын, сондай-ақ ірі келісімшарттарды тағы да санаулы компания алып жатқанын Қалаларды орнықты дамыту саласының тәуелсіз сарапшысы Елена Ерзакович маусым айында Facebook парақшасында айтып өтті Жобалау-салу-қызмет көрсету форматындағы келісімшарттар ең ерте кезеңде түрлі құзыретті қажет етеді деп жазды маман Ерзакович қалаға түрлі компания консорциумынан бірнеше нұсқаны қараған дұрыс болар еді, сонда әрқайсы өз тәжірибесін, түрлі жүзеге асыру үлгісі мен түрлі баға ұсына алар еді деп санайды «Қаржыны қазір кім тартып жатыр, қала үшін тиімді баға мен сапаға қол жеткізу үшін неліктен тағы да конкурс процедурасы жоқ? Осындай деңгейдегі көлік жүйесін әзірлеуге және салуға Integra компаниясының қандай кәсіби құзыреті бар?» — дейді Ерзакович Пекиндегі монорельс, фото Алматы әкімдігінен алынды Неліктен Sky Train Алматы үшін қате шешім болуы мүмкін? Алматыда эстакадаға монорельс салу идеясы бүгін ғана пайда болған жоқ. 2000 жылдардың басында сол кездегі Алматы әкімі Виктор Храпунов осыған ұқсас жобаны Intercontinental Commerce Corporation (ICC) компаниясымен талқылады, бұл метроны кеңейтуге мүмкіндік деп қарастырылды Жүйе 40 шақырымға созылады, онда 44 бекет болады, бір бөлігі жер астымен жүреді деп жоспарланды, өткізу қабілеті тәулігіне 500 мың жолаушы болуға тиіс еді. Жобаға 400 нөмірі бар қонақүй және ірі сауда орталығы, сондай-ақ барлық бекетке қойылатын жылдам тамақтану орындары кірді Храпунов монорельс Алматының мәселесін шешуге көмектеседі деп есептеді. Бірнеше жылдан кейін «Алматыметроқұрылыс» басшысы Мұрат Өкшебаев бірнеше себепке байланысты оны салу мүмкін емес деп мәлімдеді: сейсмика, топырақтың ерекшелігі, құрылыс үшін жасыл желекті сүру қажеттігі және климат Урбанист Николай Боровский «Власть» басылымына айтқан пікірінде әлемде суық әрі қарлы қыс жағдайында монорольсті ұзақ пайдалануға мысал тым аз дейді Оның айтуынша, тірек типіндегі ірі монорельс жүйесінің басым көпшілігі климаты тропикалық, субтропикалық немесе қоңыржай өңірлерде салынған, мысалы: Қытай, Оңтүстік-Шығыс Азия, Мысыр және АҚШ-тың оңтүстігі «Үнемі суық болып тұратын ұзақ та қарлы қыс жағдайында монорельс пайдаланудың бір ғана толық мысалы ретінде Мәскеу монорельсін айтуға болады, ол 2025 жылы жабылып қалды. Сәтсіз тәжірибе болды», — деді сарапшы Мәскеу монорельсі 20 жылдан сәл көбірек жұмыс істеді, биліктің айтуынша, көлік инфрақұрылымының толыққанды бөлігі бола алған жоқ. Оның жабылуына технологияның ескіргені, шығыны көп болуы және жолаушылардың аздығы себеп болды деп айтылды, оның орнына саябақ салынбақшы Мәскеу монорельсі, Ресей Көлік Академиясы сайтынан алынған фото» Боровский Алматы монорельсінің нақты параметрі — құрамдағы вагон саны, бекеттегі платформа ұзындығы әзірге ресми түрде айтылған жоқ дейді «Бұқаралық ақпарат құралдарындағы және әлеуметтік желілердегі аз-кем ақпаратқа қарап болжауға тура келеді, ақпарат көздеріне сенсек, SkyTrain сыйымдылығы аз монорельс болатын секілді», — деп топшылады ол Алматыны дамыту орталығының мәліметі бойынша, Sky Train көлігінің әр желісі жылына шамамен 40 млн жолаушы тасымалдайды. Тимирязев көшесіндегі BRT желісімен салыстыратын болсақ, BRT іске қосылғаннан кейін бір жылдан аспайтын уақыт ішінде айына 10 млн жолаушы тасымалдай бастады «Sky Train желісінің тасымалдау қабілеті Тимирязев көшесінде істеп тұрған BRT желісінен де, Райымбек даңғылында салынуға тиіс BRT желісінен де төмен болып жатса, таңғалудың қажеті жоқ. LRT желісімен, әсіресе метрополитенмен салыстыру туралы сөз қозғаудың қажеті де жоқ», — деп санайды Боровский Фото Алматы әкімдігінің телеграм арнасынан Мамыр айының соңында Райымбек батыр даңғылындағы BRT құрылысы уақытша тоқтатылуы мүмкін деген күтпеген хабар шықты. Сол кезде мұндай шешімді осы учаскеде жер үстімен ЛРТ салу міндеті қойылды деп түсіндірді. Ал Райымбек батыр даңғылында Емцов және Өтеген батыр көшелерінің аралығындағы BRT инфрақұрылымы сүрілуі мүмкін Сарапшы Елжан Чупековтың сол кездегі сөзі анық болмады, ЛРТ үшін Төле би бойымен маршрут белгіленіп қойған болатын, Астанамен салыстырғанда Алматыда желі жер бетімен салынбақшы. Sky Train Райымбек даңғылы бойымен жүреді деп көрсетілген қаланың жаңартылған бас жоспары жобасы кейінірек жарияланды Райымбек даңғылы бойына BRT желісін салуды тоқтата тұру жөніндегі шешім ерте қабылданды дейді Боровский. Сарапшының айтуынша, бұл көшеге көлік шешімдерінің ішінен SkyTrain жүйесінің екінші желісі ғана жоспарланып отыр, алғашқы желі тәжірибесі сәтсіз болып жатса, бұдан да бас тартуы әбден мүмкін «Райымбек даңғылындағы жолаушылар жылдар бойы жүзеге аспаған, асығыс алынып тасталған BRT желісінің «жемісін көрумен» болады, ал мұның рақатын әлдеқашан көруге болар еді», — дейді урбанист Әйтсе де, бас жоспардың жаңа жобасында Райымбек батыр даңғылындағы BRT желісі бар, бірақ эстакадалы монорельспен қатарласып қалай орналасатыны түсініксіз, бұлай деуіміздің себебі, автобусқа арналған арнайы жолақтың кейбір бөлігін көше ортасымен жіберу жоспарланып отыр Боровский қазір Райымбек батыр даңғылы үшін ең оңтайлы нұсқа ретінде BRT желісін салуды тезірек аяқтап, іске қосу деп санайды, ал болашақта көбінесе жер бетімен жүретін, қиын жерлерде жер астымен жүретін немесе эстакада учаскелері бар LRT салуға болады «BRT жобасында соған мүмкіндік қарастырып, болашақта реконструкция жасауға орын қалдырған дұрыс», — дейді сарапшы Райымбек даңғылы бойындағы BRT жобасы, «Алматыгенплан» ҒЗИ сайтынан алынған рендер Қазіргі бас жоспар жобасы бойынша, эстакадамен тартылатын монорельстен бөлек, Әл-Фараби даңғылы бойына Тұңғыш президент саябағы ауданында және Есентай өзені ауданында Sky Train трассасымен қиылысуға тиіс аспалы жол желісі де салынуы керек. Тағы бір аспалы жол желісі Тұңғыш президент саябағы мен Есентай өзені аралығында Sky Train желісіне параллель тартылады дейді Боровский «Мұның бәрі қалай жүзеге асатыны, Әл-Фараби даңғылы бойында жер үстіндегі көліктердің айқыш желілері бірлесіп қалай жұмыс істейтіні белгісіз», — дейді урбанист әл-Фараби даңғылы, фото Данияр Мүсіровтікі Оның айтуынша, заманауи урбанистика тұрғысынан қалада көп қабатты тұрғын үйлер арасында жолайрығы мен ыңғайсыз жер үсті өткелдері бар жүрдек магистральдер болмауы керек «Тас жолдар мен көшелердің мұндай араласуы қала кеңістігін құртады, жаяу адамдарға, тұрғындарға, экологияға, бизнеске және аудандардың көлік қатынасына зиян тигізеді, — дейді сарапшы. — Сондықтан әл-Фараби даңғылына кешенді түрде реконструкция жасалып, қиылыстары, бағдаршамдары және жер бетіндегі кәдімгі өткелдері бар адамға ыңғайлы көше кейпін қайтару керек» Әл-Фараби даңғылында, Саин көшесі мен Райымбек даңғылында болашағы бар шешім ретінде Боровский жер бетімен жүретін LRT желісін атады, оны кейбір тар жерлерде жер үстімен немесе эстакада тәсілімен жүргізуге болады Алматының SkyTrain жобасы басқа да сұрақ тудырып отыр, мысалы, бекет орындарын таңдағанда метро және LRT желілерімен интеграция жоқ Бас жоспардың соңғы нұсқасында келтірілген схеманы талдай отырып, Боровский Момышұлы, Төле би көшелерінде және Абылай хан даңғылында Sky Train трассасы бұл көшелерді қиып өтсе де, монорельстен LRT желісіне ауысып мінуге болмайды дейді Сарапшы қазір істеп тұрған метро желісіне де, жер телімін сатып алу процесін бастаған метроның екінші желісінің бірінші учаскесіне де, жоспардағы метроның үшінші желісіне де ауысып отыру қарастырылмағанын айтты, десе де, Sky Train аталған желілердің барлығымен қиылысады Бас жоспар жобасында көрсетілген метроның даму сызбасы Sky Train бекеттері арасындағы интервалдар да жолаушыларға ыңғайсыз болуы мүмкін: кейбер жерде арақашықтық 3 шақырымнан асады, сарапшының ойынша, бұл монорельстің тартымдылығын да, жолаушылар ағынын да азайтуы мүмкін «Мысалы, «Нұрлы Тау» мен «Көктөбе Сити» арасында жоба бойынша бірде-бір бекет болмайды, олардың арасы 5,5 шақырым», — деді ол Боровскийдің айтуынша, монорельс жүйелерінің жаһандық кемшіліктерінің бірі — технологияда біртұтас стандарттың болмауы, соның кесірінен өндірушіге тікелей тәуелділік болады Айталық, LRT немесе метро — кәдімгі теміржол көлігі түрі. Олар жолтабан, контакт желісінің кернеуі, басқару жүйесі секілді жалпыға ортақ әлемдік рельс стандарттарына сүйенеді Монорельс болса керісінше, көп жағдайда бір жеткізушіге тым тәуелді ететін бірегей, патенттелген технология. Монорельс шығаратын әр өндіруші (мейлі Hitachi, Bombardier немесе BYD болсын) өзінің арқалық профилін, бұрғыш тетік конструкциясын, контакт желісі типін, вагон арбасы пішінін таңдайды «Егер біз белгілі бір компанияның монорельс желісін салатын болсақ, басқа фирманың пойызын сатып ала алмаймыз, себебі олар біздің жолмен жүре алмай қалады. Кез келген қосалқы бөлшекті, бұрғыш тетік механизмін жөндеуді және желіні ұзартуды бастапқыда таңдаған өндірушіден ғана алдыртуға тура келеді», — дейді Боровский Урбанист Аркадий Гершман монорельс жүйелеріне жасаған талдауында әр жүйе бірегей болғандықтан, оны жылдам жаңарту немесе ауқымын үлкейту қиын болатынын айтты. Сонымен қатар, ол мұндай жүйенің тағы бір кемшілігі ретінде орнықтылығы онша емес екенін атады «Асылып тұратын вагондарда асу нүктесі мен физика заңы есебінен тұрақтылық бар болса, астыңғы монорельске не ішкі гироскоп пен теңестіретін қиын жүйе, не рельсті құшақтап тұратын ұсқынсыз конструкция керек», — деп түсіндірді сарапшы Бірақ, урбанистің пікірінше, монорельстің басты проблемасы — бұрғыш тетік. Айталық, трамвай мен теміржолда мұны бір қимылмен әп-сәтте ауыстыруға болады, ал монорельсте бүкіл жол жылжытылады, пойызды көршілес тармаққа ауыстыру үшін қымбат әрі үлкен құрылыс салу қажет болады Сонымен қатар, урбанист эвакуация қажеттігі туған жағдайдағы қатерді де атады: «Әсіресе вагон су немесе шатқал үстімен кетіп бара жатса, қатерлі жағдай туындағанда аспалы жүйеден шығып кету, баспалдаққа дейін жүріп бару мүмкін болмайды» Токиоға арналған Lockheed компаниясының монорельс эскизі, 1950-жылдар, www.monorails.org сайтынан алынған фото Сәулет тарихшысы Александр Змеул монорельске жүргізген зерттеуінде монорельске қатысты алғашқы эксперименттер сонау ХІХ ғасырда басталды дейді, бірақ ауқымды түрдегі эксперименттер 1950 жылдары — 1960 жылдар басында Батыс Еуропада, АҚШ пен Жапонияда басталған. Кейін бұл эксперименттер КСРО-ға да келді Сол заманның танымал идеяларының бірі — еңбек ететін жер мен өмір сүретін жерді бөлу болды, әсіресе зияны бар өндіріске қатысты осындай идея болды дейді сәулет тарихшысы Осы идеяға сүйенген Гипромез институты Теміртау мен Қарағанды металлургия зауыты арасына монорельс трассасын әзірледі, бірақ бұл жоба қағаз жүзінде қалып қойды Өз талдауында Гершман 2013 жылы толық жабылған және бөлшектелген, көлік музейіне бірнеше ғана вагонын қалдырған Сидней монорельсін мысалға келтіреді «1980 жылдары саясаткерлер таңғаларлық әсер тудырғысы келді, автокөлік иелерімен таласқа түспейтін қоғамдық көлік жасап, саяси ұпай жинауды ойлады, — дейді урбанист. — Сондықтан сол кезде монорельс 20 млн долларға қымбат, шығыны көп болғандықтан билет құны 40 пайызға жоғары болса да заманауи трамвайдан бас тартты» Демонтаж алдында жергілікті саясаткерлер қателікті мойындап, монорельсті заманауи трамвайға ауыстырды дейді ол Гершман мұндай жүйелердің бір ғана артықшылығын атады — желілердің эстакадада орналасуы қиын ойлы-қырлы жерлерді айналып өтуге мүмкіндік береді, пойызға эстакада салғаннан гөрі мұндай конструкция тұрғызу арзанға түседі «Жарқабақтар, аңғарлар мен таулар бөгет болмаса, эстакада тұрғызудың мәні жоқ, — деп қорытты урбанист. — Артықшылығы бар, бірақ бұл барлығына бірдей арналмаған, жалпы алғанда, постсовет кеңістігінде монорельсті қажет ететін қаланы елестету қиын»