Алматы собирают заново: поможет ли новый транспортный каркас избавиться от пробок

За последние десятилетия в Алматы накопилось множество транспортных проблем, и теперь городские власти пытаются решить их практически одновременно. БРТ, сужение улиц и перераспределение транспортных потоков стали привычной частью городской повестки, но такие практики — только базовая часть того, что обещают для Алматы и его агломерации. Долгожданное продление метрополитена, «возвращение» трамвая и даже строительство монорельса — обещают в новом транспортном каркасе города. Но что из этого действительно оправданная реформа, а не проекты с неясной практической пользой — читайте в материале Orda.kz В городе, где слабый общественный транспорт годами вынуждал людей пересаживаться на собственные машины, такой разворот неизбежно вызывает вопросы. Многие уже привыкли строить повседневную жизнь вокруг автомобиля — просто потому, что нормальной альтернативы долго не было Поэтому новый транспортный каркас — это попытка собрать город не вокруг машины, а через сеть общественного транспорта. Полумерами, как раньше, уже не обойтись. Строящаяся уже много лет ветка метро и существующая автобусная сеть не справляются с тем пассажиропотоком, который сформировался в Алматы и продолжает расти Ниже можно подробно рассмотреть визуал транспортных коридоров из документа «Мастер-план транспортного каркаса». На иллюстрации видно разветвлённую сеть БРТ (bus rapid transit), ветки ЛРТ и метро Но помимо перечисленных решений, в городе планируют построить монорельс — подробнее о нём чуть позже А пока начнём с возвращения трамвая под новым именем — ЛРТ Сегодня уже вряд ли кто-то сможет честно ответить, почему город потерял больше десяти лет, чтобы потом вернуть алматинский трамвай на улицы. Но Алматы в этом не уникален. Многие города проходили через похожие ошибки, а затем возвращались к легкорельсовому транспорту уже на новых условиях Преподаватель Ташкентского государственного транспортного университета и замдиректора консалтинговой компании «Транспроект» Владимир Валдин в разговоре с Orda.kz в целом согласен, что алматинский проект ЛРТ действительно можно воспринимать как возвращение трамвая По его словам, то, что сейчас предлагают в Алматы, также можно считать исправлением ошибки после ликвидации трамвая. Но это не значит, что старая система была идеальной Однако по мнению эксперта, из этого не следовало, что трамвай нужно было закрывать полностью. Город мог модернизировать систему и использовать её как основу для будущего ЛРТ. Самым ценным в ней были даже не вагоны и не старые пути, а транспортные коридоры и землеотводы — уже существующее место в городе, по которому можно было с меньшими затратами построить современную легкорельсовую систему Один из таких примеров — Стамбул, где трамвай тоже сначала убрали, а затем вернули в центр уже в современном виде. По словам эксперта, там новая линия во многом повторила трассу, закрытую ещё в 1960 году, а сегодня маршрут Т1 перевозит до 300 тысяч пассажиров в день — для трамвая это огромный показатель БРТ, ЛРТ, метро, велоинфраструктура и попытки ограничивать автозависимость — давно доказавшие свою эффективность практики городского планирования. Однако кому-то может показаться, что весь этот набор решений не более чем каталог известных миру вариантов Руководитель общественного фонда Vision Zero Community и эксперт по безопасной городской мобильности Ерканат Заитов считает, что проблема не в самих названиях проектов. По его словам, любой вид транспорта может оказаться как полезным, так и бесполезным — всё зависит от того, как он встроен в город По его словам, в Алматы проблема часто не в том, что город выбирает неправильные инструменты, а в том, что они внедряются отдельно друг от друга Поэтому, по его словам, любые маршруты должны проектироваться по основным транспортным коридорам, а не там, где это проще сделать. Как это произошло, к примеру, на месте старого трамвайного маршрута — вместо трамвайных путей на освободившемся месте провели велодорожку Валдин тоже считает, что предлагаемые решения в сфере общественного транспорта в Алматы, — это нормальные и рабочие направления. Но проблема не в самих технологиях, а в том, что город слишком долго буксует между разговорами и реализацией Именно поэтому важно смотреть в совокупности, а не на каждый вид транспорта по отдельности Если с LRT, BRT и, тем более с метро, всё более-менее ясно и оправданно, то с монорельсом всё иначе У монорельса должна быть конкретная задача, которую нельзя решить через привычный общественный транспорт. В остальном монорельс рискует стать дорогим проектом с неочевидной практической пользой. Тем более, судя по маршрутам, монорельс на некоторых участках будет конфликтовать с БРТ. Вероятно, поэтому на какой-то момент решили отказаться от идеи БРТ по Райымбека По планам, все проекты должны дополнять друг друга. ЛРТ, к примеру, даёт высокую провозную способность на перегруженном направлении, а БРТ быстрее собирает сеть приоритетного транспорта. Причём, сами разработчики транспортных реформ прогнозируют большие потоки пассажиров Поэтому планируемый монорельс SkyTrain требует куда более жёсткого обоснования В Плане развития Алматы на 2026–2030 годы монорельс появился как 42-километровая система из двух очередей. Первая идёт от ТПУ «Барлык» через Аль-Фараби и ВОАД до Кульджинского тракта, вторая замыкает кольцо по Райымбека Валдин подчёркивает, что монорельс — это нишевый транспорт. Его смысл появляется там, где есть сложный рельеф. А рельеф в Алматы не имеет таких непроходимых характеристик Пока без такого обоснования необходимость строительства монорельса выглядит сомнительной. По оценке же Валдина, это дорогая и плохо масштабируемая система. Она завязана на отдельную технологию, имеет ограничения по длине поездов и станций, а значит — и по провозной способности Развитие разных видов общественного транспорта в Алматы — это нормальное явление. Ставка только на один вид транспорта неизбежно заводит город в тупик. Будь то личная машина, автобус или слепая вера в один большой проект Но сам по себе такой разнообразный набор ещё не означает, что город действительно решит заторы и пробки. Привычки у людей меняются только тогда, когда новый транспорт ежедневно работает быстро, предсказуемо и без сбоев По его мнению, людям нужно предложить удобную и предсказуемую альтернативу, чтобы часть поездок на личном автомобиле стала просто нецелесообразной Главный вопрос для Алматы не в количестве новых проектов и не в разнообразии видов транспорта. Настоящая проверка реформ начнётся тогда, когда все эти элементы заработают как единая система. Если метро, ЛРТ, БРТ, автобусы, велосипеды и пешеходная инфраструктура будут дополнять друг друга, горожане начнут пересаживаться на общественный транспорт не из-за запретов или сужения дорог, а потому что так действительно быстрее, удобнее и предсказуемее. Именно тогда транспортная реформа перестанет быть набором отдельных проектов и станет новой моделью городской мобильности